這款車型配備了空氣懸架,，可以支持兩擋升高（另有一檔降低后懸架的裝載模式）。駕駛模式方面僅提供“越野自動”和“越野專家”,，其中后者可支持對發(fā)動機等進行單獨設(shè)定,。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

    途銳的電子限滑介入非常及時,，幾乎是在滑輪組上踩下油門的那一瞬間就能夠感知到,。制動系統(tǒng)對打滑車輪的點剎頻次很高，外加有效的驅(qū)動力分配,，這一環(huán)節(jié)它全部通過,，過程輕松加愉快。

滑輪組測試

    打開越野增強模式,，滑輪組測試環(huán)節(jié)如預(yù)想般順利,。包括前、后單輪有附著力時的滑輪組測試均輕松通過,，輪間動力分配以及軸間動力分配的能力很出色,，電子限滑系統(tǒng)的介入速度很快。

實地越野表現(xiàn)

    帶著對老款車型的敬畏以及新車表現(xiàn)的期待,，我們來到了汽車之家越野基地,。在這里，我們不僅僅是進行常規(guī)的越野測試,，我們還要發(fā)起一項挑戰(zhàn),，就是將車身升至最高進行專業(yè)越野測試的項目，來見證全新途銳的越野能力如何,。當(dāng)然,，這對于這臺車來說難度不小，畢竟它沒有專業(yè)的硬件越野裝備,。

    首先我們來到的是36度坡道,，車輛沒有低速四驅(qū)的設(shè)置,，打開越野增強模式，感覺油門輕松了不少,，車輛也可以敏捷的進行爬升,。坡道輔助系統(tǒng)此時也會自動介入，如果在坡道停車車輛也不會因為重力加速度而產(chǎn)生滑落,。但在42度坡道的時候,，由于車身升至最高，在重心轉(zhuǎn)移的促使下,，前輪會出現(xiàn)打滑的狀態(tài),。但不需要有任何顧慮，保持油門開度即可,，電控四驅(qū)會幫你平衡一切,。答案很明顯，輕松登頂,。

    登頂之后是一組陡坡緩降,，這個項目主要考驗陡坡緩降功能的介入速度以及優(yōu)化車速的考量。從主觀感受來說,，功能介入非常迅速,，但高頻的點剎動作會促使車輪頻繁抱死，這種效果會影響乘坐感受,。雖然也可以將車速控制的很平均,，但如果要是能換用施加剎車力度讓車輪始終均勻滾動的設(shè)計，效果會有明顯改觀,。

    緊隨的側(cè)傾坡道項目,，在進入項目之前會有一個小的交叉軸測試，由于空氣減振器升至最高,，所以在大角度攀爬或大阻力前行的時候,，前輪會發(fā)生跳動。但電控四驅(qū)介入十分敏捷,，馬上可以得到優(yōu)化,。側(cè)傾坡道行駛中，車輛沒有出現(xiàn)滑落的跡象,，即便很慢的車速都可以保持前行,。

    之后的項目我們?nèi)�部采用了專業(yè)越野車的測試流程，一方面是進行挑戰(zhàn),，另外一方面是希望看一下在極端條件下車輛的反饋。率先我們來到的是高角度的蝴蝶谷,，對車輛接近角,、通過角以及離地間隙都是一種考驗,，在通過角處的對角打滑十分明顯，此時車輛的反饋顯得有些滯后,。值得表揚的是車身平衡的處理非常不錯,，可以很緩慢的進行車身動態(tài)的轉(zhuǎn)變，不像傳統(tǒng)SUV會出現(xiàn)車頭較重的感覺,。

    隨后我們將車開進了三連駝峰路以及45厘米高的連續(xù)饅頭包路面,，這兩個項目會對車輛的四驅(qū)系統(tǒng)以及動力儲備進行很大的考驗。而且在坡中對角打滑的情況下,，對接近角也是一種考核,。全新途銳在這兩個項目的表現(xiàn)沒那么得心應(yīng)手，這也和動力儲備有著很大關(guān)系,，畢竟是渦輪增壓車型,，在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速區(qū)間渦輪增壓的力度會有一些不足，但伴隨著轉(zhuǎn)速攀升,，那種渦輪突兀的力道在越野項目中體現(xiàn)的淋漓盡致,。

    全部項目測試完成，全新途銳確實有著出色的越野性能,，但依然還是無法比擬專業(yè)越野車的從容,。以上全是硬路基狀態(tài)下的越野項目測試，如果有機會還真想去自然條件下一探究竟,。

    鑒于途銳的全時四驅(qū)結(jié)構(gòu),，以及途觀的表現(xiàn)，常規(guī)的前后軸以及交叉軸測試對它來說根本不算事兒,，所以我們決定直接進行最高難度的三滑輪組項目,。詳情請見測試視頻：

測試視頻：

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺



    從視頻中我們可以看到途銳的脫困表現(xiàn)明顯不同于之前的途觀,，相比途觀,，途銳的電子輔助系統(tǒng)介入的要更明顯、更快,，但是由于此時電子輔助系統(tǒng)限制了發(fā)動機動力,，所以它需要一個短暫的“蓄力”過程才能成功脫困。

優(yōu)點：全時四驅(qū)可以很好的兼顧城市駕駛舒適性和越野路況下的通過性,，可調(diào)空氣懸架可以提升車輛的通過性,，起到輔助越野的作用。

不足：相較于同級別競爭對手,，途銳在三滑輪組測試中表現(xiàn)出了應(yīng)有的水平,，沒有明顯的不足，當(dāng)然，如果可以選配帶后橋鎖止的4XMOTION四驅(qū)系統(tǒng),，它將會有更出色的表現(xiàn),。

    你不需要鎖止什么，托森差速器是純機械運作,，即使是旋轉(zhuǎn)中控臺下方的“OFF ROAD”,，也只是關(guān)閉牽引力控制和開啟陡坡緩降，跟四驅(qū)系統(tǒng)沒太大關(guān)系,。駕駛者要做的就是控制方向和油門,，然后機械差速器和電子系統(tǒng)會私下里溝通，一同瓜分從變速箱輸出的扭矩,。

    這也就是為什么新途銳的四驅(qū)測試看起來是那么無聊,，就只有一種四驅(qū)模式，除了平淡的仿佛如履平地之外,，就不再有其他的可能性,。如果覺得這還不夠，也可以選裝越野性能更強悍的“4XMOTION”四驅(qū)系統(tǒng)——沒那個必要,。

更多精彩視頻,，盡在汽車之家視頻平臺

● 越野性能展示

    途銳可以說是一款綜合性非常強的車型,，因此關(guān)于它的越野性能自然就成為大家非常關(guān)注的問題,，這次試駕我們也有機會讓它在越野場地一展身手。

關(guān)于新途銳四驅(qū)系統(tǒng)

    關(guān)于這次新途銳的四驅(qū)系統(tǒng)我們還是要先了解一下,，首先就是所有車型都標配的是4MOTION全時四驅(qū)系統(tǒng),，采用的是托森結(jié)構(gòu)中央差速器，在配合電子輔助制動系統(tǒng),。

    而另外一種就是我們前面所說的4XMOTION四驅(qū)系統(tǒng),，這個是用戶在購車時可以選擇的一套更強的四驅(qū)系統(tǒng)，它同時具備了中央電子差速鎖和低速四驅(qū)擋之外,，還增加了一把后橋電子差速鎖,，這樣在越野性能上就有了本質(zhì)的提升。而我們這次的越野體驗車型就是搭載4XMOTION四驅(qū)系統(tǒng)的車型,，那么我們來看看它的效果如何,。

    在保證足夠的動力，以及充足的接近角/離去角的情況下,，前面這些攀爬陡坡的項目對于途銳并沒有太大難度,，更何況是一款具有兩把電子差速鎖以及低速四驅(qū)擋的途銳。

    交叉軸項目其實才是最能體現(xiàn)出四驅(qū)系統(tǒng)越野性能好壞的關(guān)鍵,，我們這里以“炮彈坑”來模擬交叉軸狀態(tài),，從實際的表現(xiàn)來看，鎖定中央及后橋差速鎖后，在通過炮彈坑時,，懸空的車輪并沒有出現(xiàn)空轉(zhuǎn),，而是與另外一側(cè)車輪保持同樣的轉(zhuǎn)速通過，可見后橋差速鎖還是起到了關(guān)鍵的作用,。

    在體驗過4XMOTION之后，我們也來考驗一下4MOTION的越野能力如何,，同樣是遇到了交叉軸的狀態(tài),，明顯沒有差速鎖的4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)就要稍差一些，車輪懸空時會出現(xiàn)一段時間的空轉(zhuǎn),，不過中央托森差速器會及時分配前后扭矩,，并且電子系統(tǒng)會介入對空轉(zhuǎn)車輪制動，只是反應(yīng)速度稍慢了一些,。

    關(guān)于新途銳越野方面我們還錄制了一小段視頻,，雖然不是什么極限越野測試，但是也能看到新途銳在越野場地的表現(xiàn),，而極限越野等到我們的單體測試車時再給大家展示吧,。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

    介紹完了途銳的越野硬件,，接下來我們就“是騾子是馬，拉出去溜溜”,，找個越野場地看看途銳的越野能力到底怎么樣,。但是很可惜因為時間只有半天，我們沒有機會對途銳的越野能力進行全方位的體驗,，所以只能找了一片有土坡和路基的地方來小試一下途銳的爬坡能力,，希望通過簡單的項目盡可能地展示。

    不過即使項目簡單,，在開始之前,，我們?nèi)匀粦?yīng)該讓途銳先充分進入狀態(tài)，把車身高度調(diào)到最高,，同時打開越野低速擋,，鎖止中央差速器。

    在不熟悉的情況下,，還是穩(wěn)妥些好,，我們先找了一個小坡，目測坡度約為30度左右,，（注：資料顯示,，普通版途銳的接近角達到33度，但限量版更換了前后保險杠，是否有變化我們無從考證）把途銳拉過來試試,，接近角沒有問題,，離去角更加富裕，好了,，我們有信心了,。

    沒想到這個家伙完全不尊重我們之前做得各種準備工作，在這個土坡面前一加油門,，沒怎么費力,，沒有打滑，更不用沖坡,，直接就上去了,。原因很簡單，這個坡度并不算很陡,，路面附著力也十分好,，所以途銳只要有足夠的扭矩，路面又不滑,，上去自然就很簡單了,。有點輕視它了？可能吧,，我還不信難不倒它了,！

    找一個坡度更大，上坡路程更長的地方,，這里是一處公路路基,，角度比之前的坡度要大很多，但初始上坡處比較平緩,，所以接近角沒有問題,。說實話我走到坡中央拍照都比較困難，因為地上鋪滿了枯葉,，下面的土質(zhì)也因為前段時間下雪而含水量比較高,，所以我覺得途銳這次恐怕有點懸。

    我們決定先低速嘗試一次,，但馬上就發(fā)現(xiàn)一個嚴重的問題,，這款優(yōu)科豪馬的ADVAN sport輪胎似乎十分喜歡泥土的芬芳，沒幾分鐘就完全被裹得嚴嚴實實,。這在接下來的體驗中成了途銳的最大障礙,。

    其實這次考驗途銳的不是他的四驅(qū)能力，因為牽涉到前后軸速度差的情況很少,。更多時候,，我們今天實在考量途銳的爬坡和應(yīng)付打滑的能力,。3.6的發(fā)動機輸出的動力面對這個土坡已經(jīng)綽綽有余，所以不管采用哪種方式,，途銳沒有一次因為動力不足而退下來,。其次在面對輪胎因為沾滿泥濘而打滑的時候，四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)也完全稱職,。

    另外,，在途銳坡上陡坡，輪胎占滿泥濘行駛到鋪裝路面上的最初幾秒鐘,，我聽到了ABS“咔咔”努力賣命工作的聲音,，那是EDS電子差速鎖在工作給打滑車輪進行制動。

    沒有能夠難住途銳,，是因為我們今天的越野體驗太簡單？肯定這占了主要的因素,，畢竟我們連傳統(tǒng)的交叉軸測試都沒有做,。今天的項目只是很簡單地測試了途銳的越野性能，甚至說主要考量了途銳的通過性能,，在這方面起碼他的接近角,、離去角、通過角,、扭矩都沒有令我們失望,，而且在簡單的非鋪裝路面坡道上也沒有出現(xiàn)驅(qū)動力和通過性能不足的情況，只不過這款完全公路取向的輪胎對付泥濘沒有一點辦法,，所以多少找了一些麻煩,。