[汽車之家 初步海選]  北京話有里有面兒常常用來比喻某人辦事周全,，“里”和“面”可理解為內(nèi)在和外在的關系，若把它放在不同語境里又可以衍生出不同的解釋。舉個不恰當?shù)睦�子來講,，一輛車的“面”相當于外觀、內(nèi)飾設計,，關乎顏值,，車的“里”好比配置、空間,，與駕乘體驗掛鉤,。在純電動緊湊型轎車市場中，如何挑選一臺有里有面兒的家轎呢,？下文可能帶會給您一些靈感,。

◆Aion S(埃安S)(參數(shù)|詢價)

車型：2020款Aion S(埃安S)魅Max 630

補貼后售價：17.58萬元

PS：文中車型為2019款Aion S(埃安S)魅Max 630，2020款Aion S(埃安S)魅Max 630車型只在充電時間方面有所變化,。

●靜態(tài)對比：外觀時尚,，內(nèi)飾有高級感

　　自亮相發(fā)布以來，在新能源汽車領域Aion S的關注度一直很高,，除了續(xù)航給力這個因素之外,，顏值在線也是重要的原因之一，而汽車之家Aion S口碑頻道上的外觀評價則是最好的佐證,，截止至發(fā)稿前,，我看到幾乎所有的車主對它的外觀評價都給了五星好評。

　　環(huán)顧車身四周,，它有很多細節(jié)設計比較吸引我,，比如極具辨識度且視覺沖擊力十足的T形LED前大燈、帶有導流通風口的霧燈格柵,、刻劃清晰且微微上揚的雙腰線,、內(nèi)部燈腔采用“參數(shù)化鐳雕設計”的貫穿式尾燈等等,。

　　拉開車門，落座其中,。Aion S的內(nèi)飾同樣好看,，設計風格走上了注重優(yōu)雅感和檔次感的路線，我認為它的吸引力還要高于外觀,。中控臺由圓滑線條+平直線條的組合來勾勒造型,，層次感分明，各個功能的布局清晰明了,，點綴的裝飾件也很有特色,，而兩塊12.3英寸的高清液晶屏則十分搶眼。

　　車內(nèi)配置方面,，像多功能方向盤,、無鑰匙進入/一鍵啟動系統(tǒng)、電子手剎,、自動駐車,、雙區(qū)自動恒溫空調(diào)、360度全景影像,、導航系統(tǒng),、車載互聯(lián)、主/副駕多向電動調(diào)節(jié)座椅,、無線充電等配置如約而至地出現(xiàn)在它身上,。不過，這些只算是拋磚引玉的配置,，在它身上我們還可以找到自動感應雨刷,、自動泊車、集成太陽能板的全景天窗,、主動制動輔助,、前碰撞預警、變道輔助系統(tǒng),、盲區(qū)監(jiān)測,、后方車輛穿行警告等配置，我就不一一羅列了,，感興趣的朋友們不妨去看看文章最后一頁的配置表,。

●空間體驗：

　　乘坐空間一直是國內(nèi)消費者最關注的地方，電動車就更不用說了,，如果電池組的布局不合理,，那肯定會給車內(nèi)空間造成負面的影響。Aion S的軸距是2750mm,，在緊湊型車級別是一個不錯的軸距數(shù)據(jù),，實際體驗如何,？請繼續(xù)往下看。

　　一位身高1.72米的體驗者在調(diào)節(jié)好適合的駕駛坐姿后,，前排有一拳頭部空間,；保持前排座椅調(diào)節(jié)不變，當這位體驗者坐在后排時,，可以獲得接近三拳的腿部空間,，但三指頭部空間則顯得比較局促。由此可見,，它的乘客空間整體表現(xiàn)良好,，大概處于該級別中等偏上的水平。

　　座艙儲物空間方面,，它的綜合表現(xiàn)良好,，其中“馬鞍位”下層的儲物空間讓我印象較為深刻，它的儲物空間很大,，而且取/放物品也尚算方便。至于后備廂,，它的容積數(shù)據(jù)中規(guī)中矩,，但實際表現(xiàn)良好，我們用于體驗的20英寸,、24英寸以及28英寸行李箱可以同時輕松地放進去,，并且還有不少的空間剩余。

●動態(tài)體驗：

　　Aion S基于廣汽新能源第二代純電動車平臺GEP打造而來,，采用了高集成動力模塊,。相比分體式方案，它的電機尺寸縮小15%,，同時重量更輕,。電池是寧德時代最新的代號為811的三元鋰電池，整個電池組的能量密度達到170Wh/kg,。隨著能量密度的提升,，也讓它的NEDC續(xù)航里程達到了510km。

　　0-100km/h加速8.01秒的成績足以說明它的動力水平應對日常使用綽綽有余,，但別忘了這是在SPORT模式下測試出來的加速成績,，是以損失相對更多的續(xù)航里程為前提的。那么問題來了,，有沒有一種駕駛模式能夠很好地兼顧到動力和續(xù)航里程呢,？不妨切換到NORMAL駕駛模式試試。在這個駕駛模下,，Aion S的0-100km/h加速實測時間可以控制在10秒之內(nèi),，動力已經(jīng)比很多同級別的汽油車強,，應對日常代步夠用了。與Aion S在SPORT模式下的狀態(tài)相比,，此時它的加速踏板靈敏度有所降低,，動力輸出相對柔和一些，動力持續(xù)感也會有所削弱,。

　　想續(xù)航里程再長一點,，那可以試試ECO駕駛模式，但這個前提是不能對動力有過高的要求,，畢竟在這個駕駛模式下它的0-100km/h加速實測時間需要11.5秒,，動力與之前兩種模式確實有明顯的差距。在ECO駕駛模式下,，它的加速踏板響應遲緩,，動力輸出很柔和。當然了,，在偶爾需要超車時,，深踩加速踏板它的動力還是可以滿足到需求的，只是動力響應不如SPORT,、NORMAL模式時那么迅速,，較強的動力輸出也沒那么持續(xù)而已。

　　I-pedal及極限節(jié)能ECO+,，這兩種模式確實能讓續(xù)航里程更有保障,，但同時也對駕駛感受帶來一定的負面影響，尤其是極限節(jié)能ECO+模式,。在極限節(jié)能ECO+模式下,，可以感受到它的加速踏板前段行程特意預留了較大的虛位，而被刻意抑制的動力輸出則讓人感覺很沒勁兒,，另外這個模式的最高車速被限制在90km/h,。相比之下，I-pedal模式會相對好不少,，其實它跟ECO模式的差距并不會很明顯,，但剎車系統(tǒng)的腳感變化需要花點時間去熟悉。如果你真的想續(xù)航里程相對長一點,，我更建議你使用I-pedal模式,，廠家技術人員推薦使用只是其中一個原因，更加重要的原因是它在極限節(jié)能ECO+模式下開起確實讓人比較難受,。

　　它的能量回收等級有多個選擇,，除了極限節(jié)能ECO+模式自動設為“高”能量回收等級之外，其它駕駛模式均可通過觸摸屏手動調(diào)節(jié),。從實際體驗來看,，“低”擋能量回收幾乎不會對行駛平順性造成影響,，車子開起來跟傳統(tǒng)的汽油車基本一樣；“中”擋能量回收會有一定的拖拽感,，跟油電混合動力車的高擋能量回收帶來的拖拽感比較接近,；“高”擋能量回收的拖拽感很強，跟直接踩一腳剎車差別不大,，連續(xù)這樣操作車內(nèi)乘客會很難受,。比較有趣的是，若車子的剩余續(xù)航里程高于480km,，即便將能量回收等級設為“高”,，松開加速踏板后也不會有明顯的拖拽感。

小結：

　　從這次EV AH-100測試來看,，Aion S在動態(tài)表現(xiàn)上沒有明顯的短板,，而城市低速工況續(xù)航里程則是亮點，不愧是城市通勤的利器,。結合靜態(tài)體驗結果來分析,，它的綜合表現(xiàn)良好。依我所見,，對于那些平時以城市通勤代步為主,、偶爾跑跑高速的朋友而言，它會是一個不錯的選擇,，續(xù)航里程有保障的同時,，駕乘感受也相當?shù)妮p松,、悠閑,。