● 懸掛對比

　　實際上,，在前幾天我們推出的11款中型車后懸掛對比的文章里（詳情請點擊>>），這八款車型均已經做過闡述了,。先從結構上說,，基本都是多連桿的后懸掛，除了凱美瑞的雙連桿比較弱以外,。因此,，在后懸掛的結構上，除了雙連桿的凱美瑞和扭力梁的新領馭以外,，睿翼和雅閣因為使用了前雙叉臂而得分略高,，其他車型得分基本一樣。

　　說到舒適性,，天籟幾乎可以說同價位中型車當中的狀元了,，而這里面其座椅的設計功不可沒，懸掛系統當然也不能不提,。多連桿的后懸掛下擺臂上的彈簧支架非常巨大,，并且能夠看得出使用了合金材質。

　　新君威幾乎從剛一上市就火了，大街上時常能見到它那火紅的身影,。除了全新外形的吸引力以外,，新君威出自Epsilon II的車身結構也使用了不少全新設計。從圖片中我們可以看到,，新君威多連桿式后懸掛有著同樣粗大的下擺臂,，并且使用了鑄鋁合金的材質，在實現輕量化的同時能夠增強結構剛性并提升響應速度,。

　　邁騰采用前麥弗遜后多連桿的懸掛系統,，從后懸掛的圖片可以看出，多連桿的結構與速騰幾乎是一模一樣,，同樣粗大的下擺臂,，彈簧與減震分離式設計。多連桿的獨立后懸掛在中型車級別內使用的較為普遍,，一汽-大眾對邁騰的懸掛調教比較中性,，在操控性與舒適性之間處于平衡的位置。

　　前懸掛麥弗遜的結構對于前置前驅的車型極為常見,，適用于不同級別的各種車型,。如果講究操控性的話，麥弗遜不是好的選擇,，可能雙叉臂或雙橫臂更為合適,。

　　馬自達6睿翼和老馬自達6一樣采用的就是前雙橫臂后多連桿的后懸掛，這種前后搭配的模式很明顯是講究操控性的,，而且馬自達6一直以來的操控性也確實是有口皆碑,，轉向的精準，起步加速時抬頭現象的抑制,，都與雙橫臂的前懸掛調教有直接關系,。后多連桿的后懸掛在中型車上十分普遍，但還是那句話,，結構原理上類似,，但具體調教上卻各家各有不同。

　　說到懸掛,，凱美瑞可能會有一點害羞,。因為，今天在列的這些車型當中,，姑且不說懸掛調教得如何,，單從結構形式上論，凱美瑞就是屬于最弱的一名,。雙連桿獨立后懸掛,，在名稱上很容易令人誤解成多連桿的形式,，但實際上這種結構是基于麥弗遜改進而來的，準確的說應該叫“連桿支柱式”懸掛,。

　　除了結構比較簡單以外,，從圖片上可以看出連桿也顯得不夠強壯，對于承擔車身與車輪之間重要連接部件的懸掛系統,，其強度和剛性有點令人擔心,。

　　雅閣因為采用了副車架結構，所以連桿的設計要更靈活,，同時因為副車架承擔了大部分的沖擊力,，起到緩沖的作用，因此也就不需要像邁騰那樣粗壯的擺臂,。不過，看上去還是顯得有些纖細,。從理論上講,，將懸掛裝在副車架上的設計是很聰明的，安裝與維護都更簡單方便,，同時也增強了車體剛性,，行駛中能不過多影響車身幾何尺寸的變化。

　　實際上,，雅閣的前后懸掛系統跟馬自達6形式類似,，都是前懸為雙橫臂，后懸為多連桿,。不過,，雅閣的整體表現是偏向于舒適性的，但是如果將現在多處“關節(jié)”連接處更換成硬性的,，它的操控反應可能會有不小的提升,。

　　長安福特提供的致勝后懸掛名稱為“復合連桿獨立式懸掛”，實際上也就是多連桿的意思,。致勝的前后懸掛也就是我們說的最常見的中型車懸掛——前麥弗遜后多連桿,。而致勝的懸掛調教則是明顯地偏向于運動性，非常硬朗,， 以至于長時間乘坐會產生一定的不適感,。

　　領馭的懸掛系統設計在中型車級別內比較罕見，前面是多連桿式獨立懸掛,，而后面卻是縱臂扭力梁式的半獨立懸掛,。這與多數車型上面前懸掛簡單后懸掛復雜的形式完全背道而馳。其優(yōu)缺點也是顯而易見的,，前多連桿式的懸掛使車子在起步或急剎車時更平穩(wěn),，而扭力梁式的后懸掛本身結構簡單占用空間少，相信不會有人對領馭的后排空間產生質疑，至于操控性就不用太追究了,。

　　可能有的朋友看到這里又會產生質疑,，為什么有幾個車型的得分都完全一樣？難道說它們的結構一樣就表示沒有差別了么,？當然是有差別的,。但是因為汽車懸掛是比較復雜的結構，尤其是中型車又多數使用了多連桿后懸掛,，其結構,、參數設定乃至材質的使用都很復雜，其中跟各廠家的技術和對車型的定位也有直接關系,。比如雅閣和睿翼,，前后懸掛的結構形式幾近相同，但因為取向有差別,，所以很難用得分高低來做一個簡單的比較,。因此我們只根據結構來打分，同時把這部分的分值設定得也比較低,。

　　同時,，我們給使用電子液壓助力轉向和電動助力轉向的車型分別各加了1分和2分，因為相比之下從技術先進性,、經濟性,、保養(yǎng)成本等各方面看，電動助力都要更好一些,，而傳統的機械液壓式助力轉向則要差一些,。