● 關于發(fā)動機和變速箱及底盤結構

　　新5系535i的發(fā)動機是單渦輪發(fā)動機,，排量3.0,，數(shù)據(jù)和老款雙渦輪3.0T基本一致。變速箱使用已經(jīng)在5系GT身上見過的8速自動變速箱,，大家看清楚哦,，是具有8個實實在在擋位的變速箱，而不是CVT模擬出來的8擋位,。

　　說到底盤就得聊聊新5系的平臺,，新5系的平臺是代號為F10的平臺,，它和7系的平臺雖然不是同一個，但是存在大量零件公用的關系,。

『左圖雙叉臂前懸掛  右圖帶主動轉向電機的后橋結構』

　　新5系底盤系統(tǒng)有兩個特點,，第一個特點是前面的是復雜結構的雙叉臂前懸掛，這個雙叉臂和普通雙叉臂還有些許不同,，改進目的是提高轉向時候的精準度,；第二個特點是采用了第二代整體主動轉向系統(tǒng)，后輪帶有主動隨動裝置,，在60公里/小時以下的速度,，主動轉向系統(tǒng)可以讓后輪向與前輪相反的方向扭轉2.5度，從而讓車子轉向的感覺更加靈活,。而在高于60公里/小時以上速度的時候,，它的后輪則會同前輪轉向的方向相同，這樣就能夠減少后排乘客晃動的感覺,，目的是讓車輛行駛感覺顯得更輕巧,。

　　這一代的5系在行走感覺方向比上一代五系硬朗太多了，尤其是動態(tài)行駛模式功能的介入讓新5系的行走系統(tǒng)得到了更大的可調范圍,。

　　舒適模式下的感覺和上一代軟乎乎的5系有點像,，運動模式下發(fā)動機則敏感很多，對油門反饋的態(tài)度要積極不少,。不過我們也發(fā)現(xiàn)個小小的不習慣,，腳脖子對油門的掌控需要適應的過程，對這款3.0T的扭矩發(fā)力轉速我們一行人都不太熟悉,，包括專業(yè)雜志的朋友們,。

『左圖3.0T(單渦輪)發(fā)動機/型號N55B30  右圖8速手自一體變速箱』

　　這款3.0T的動力輸出不用任何廢話，單渦輪沒有任何感覺會比前款雙渦輪效果差,，配合8速變速箱可以實現(xiàn)干凈利索的加速,，絕不拖泥帶水也絕沒有明顯沖擊感，就像王苦公寫高爾夫6測試中提到的雙離合變速箱的感覺：一款讓你意識不到它存在的變速箱就是好變速箱,。

　　這次試駕,，寶馬特意選擇了賽道來體驗新寶馬5系的操控能力。我對這個項目并不感冒,，因為畢竟駕駛這款車的用戶年齡層不再是激情四溢的年齡,，如果他們真想玩運動車，完全可以不買寶馬5系,，而去買個寶馬335i或者英菲尼迪G37之類的玩具,。

　　不過這并不是我來否定寶馬5系的操控，賽道的感覺要比上一代寶馬5系運動太多太多了,，靈活程度不像一款中大型車,，我就不拿它和別的運動車比了,，如果只比它直接對手奧迪A6L和奔馳E級的話，這一代寶馬5系的操控感覺完全凌駕于剩下兩個德系對手之上,，并且是徹底凌駕。當然了,，我們不能否認,，國產(chǎn)寶馬新5系未來賣的最好一定不是這款頂配帶有動態(tài)駕駛選項及2代主動轉向的“操控型”5系，不過我堅信,，走銷量的“非頂級操控配置”的5系,，駕駛感覺也會是中大型車的標桿。

● 試駕結論

　　這一代寶馬5系可以說是跨級產(chǎn)品,，國產(chǎn)后將會進一步加長,，到時候尺寸就會入侵豪華車級別了（和短軸版7系差不多）。從我們試駕的這輛車來看,，和車輛行駛有關的配置和功能是本次換代重點升級的內容,，幾乎所有高成本的設備和功能都是為了讓用戶開著更安全和操控更靈活設計的。

　　上面說的這點很重要,，也就意味著寶馬的思路里這一代5系一定要是一輛駕駛者之車,，這個稱呼不能只給寶馬3系，我不能判斷這種思路是否符合中國百姓對中大型車的需求,，但是我明白一點,，中國用戶針對看得見、摸得著的使用類配置還是第一位看重的,，所以寶馬再如何追求駕控的趨向一定不要忘記中國用戶的基本需求,。

　　等待觀察國產(chǎn)版的發(fā)布后的產(chǎn)品，到時候我們再仔細拆分新寶馬5系的競爭力吧�,。▓D/文 汽車之家 韓路）