文章開頭提過,,寶來1.4TSI車型是用來代替之前的2.0L車型。較之于單頂置凸輪軸和每缸兩氣門的的2.0L發(fā)動機,,應(yīng)用到寶來上的“TD動力組合”要先進(jìn)的多,。
這款大眾EA111系列缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)被提及多次,先后應(yīng)用于速騰,、高爾夫,、邁騰,、朗逸、昊銳和明銳車型上,,數(shù)據(jù)為最大功率96kW(131馬力)/5000rpm,,最大扭矩220N·m/1750-3500rpm,也許有很多朋友都能背出了,。變速箱一如既往的是5擋手動和7速DSG擋雙離合兩位老搭檔,。
既然是老搭檔,那么寶來上這套動力總成是否和速騰,、高爾夫的行駛感覺相同呢,?從整備質(zhì)量來看,寶來是1335kg,,高爾夫是1370kg,,速騰更重一些,是1425kg,。因為車型尺寸,、車身結(jié)構(gòu)、整備質(zhì)量以及底盤結(jié)構(gòu)等多方面的差異,,試駕之前不能也不應(yīng)該憑主觀判斷來確定,。
試駕前的技術(shù)講解中介紹寶來1.4TSI的發(fā)動機在轉(zhuǎn)速為1250rpm時扭矩可以達(dá)到最大扭矩的80%左右,大概為180N·m,,也就是2.0L發(fā)動機的最大扭矩。
從實際駕駛來看,,不完全如此,。搭配7擋DSG變速箱的寶來1.4TSI在正常起步階段依然比較肉,正常駕駛的時候轉(zhuǎn)速表一般控制在1500rpm左右,,這時的渦輪介入感覺并不明顯,。倒是7擋DSG變速箱的平順性比較突出,幾乎察覺不到換擋的頓挫,。D擋模式下深踩油門車輛需要2秒左右的反應(yīng)時間,,然后才是降擋和提速。檔位的跨度比較大,,一般都會降2-3擋,,這時發(fā)動機拉高轉(zhuǎn)速的聲音會比動力更早傳遞出來。
S擋模式下發(fā)動機轉(zhuǎn)速會控制在3000rpm左右,,油門響應(yīng)很及時,,感覺和D擋模式下駕駛的并不是同一輛車,提速超車都隨心所欲,。而二者之間唯一相同之處表現(xiàn)在剎車踏板行程比較長,,前段制動感覺偏軟,。剛駕駛時會有些不放心,隨著進(jìn)一步的適應(yīng),,這種感覺會有所減退,,剎車性能也很可靠。
2011款的寶來后部依然是扭力梁式半獨立懸架,,沒有改變也不可能改變,。在注重舒適的同時兼顧了一些韌性,過砂石路面和搓板路的時候能過濾掉一部分顛簸,,山路上轉(zhuǎn)彎的時候也可感受到一定的側(cè)向支撐,。
這次的試駕路線是從麗江到香格里拉,180多公里,、3個多小時的路程包含著城市路段以及多坡多彎的山路,。寶來1.4TSI的D擋模式在城市中行駛比較舒服,低排量和多檔位也保證了燃油經(jīng)濟性,;山路上的正常行駛速度大概在60-80km/h之間,,提速超車以及上坡路段使用S擋,及時的油門響應(yīng)可以確保足夠的動力輸出,。作為替代者,,寶來1.4TSI的動力已經(jīng)超越了之前2.0L車型“夠用”的水平,而7擋DSG的不同模式也可兼顧燃油經(jīng)濟性和必要時的提速性能,,事實證明了“TD組合”的寶來車型的確是一個能兼顧生活與性能的多面手,。
另外據(jù)工作人員介紹,2011款寶來1.4TSI的價格與08款2.0L車型基本一致,,如果真是如此,,我想寶來1.4TSI車型確實值得我們期待。(文/圖/攝 汽車之家 張治中)
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