大切諾基SRT8的強大動力給人留下深刻印象，“Selec-Track”駕駛模式自選系統(tǒng)提供自動,、運動、賽道,、雪地和牽引五種模式,。選擇最強勁的“Track”賽道模式，6.4L發(fā)動機將在4000rpm以上被徹底激活,，力量爆發(fā)沒有任何遲滯,，推動重達(dá)2.3噸的車身輕而易舉，持續(xù)加速的感覺很棒,。

　　來自德國BILSTEIN（倍適登）的ADS(Adaptive Damping system)自適應(yīng)懸架在避震筒內(nèi)加裝了電磁閥,，可根據(jù)路況以及不同駕駛模式，通過調(diào)整電磁閥的開閉來改變減震液阻力,，從而控制阻尼變化,。這套懸架整體偏硬，路面震動回饋清晰,，比大切諾基5.7L的空氣懸架更直接,。

　　繞樁過程中，懸架的側(cè)向支撐力度極強,，幾乎不會傾側(cè),，顯得十分緊致。在四驅(qū)的幫助下,，四條295毫米寬的輪胎牢牢咬住地面,，基本沒有響胎,。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也非常機敏，回饋力度生動,，營造了濃厚的運動氛圍,。遺憾的是在接近極限狀態(tài)時，沉重的車體和堅韌的懸架開始互相對抗,，車輛產(chǎn)生了難以抑制的晃動,，影響了操控性，畢竟它體型龐大,，不能用跑車的標(biāo)準(zhǔn)去要求,。

　　“Quadra-Trac SRT”全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)基于普通版的“Quadra-Trac”，中央差速器為多片離合器結(jié)構(gòu),，后橋增加了運動型電子限滑差速器,，一般情況下扭矩按前40%后60%的比例分配，必要時可做到前后橋0-100%的大范圍轉(zhuǎn)換,。

　　不過在賽道模式,，四驅(qū)系統(tǒng)屏蔽了扭矩主動分配功能，動力恒定在前35%后65%,，同時牽引力控制（TCS）自動關(guān)閉,。正因為這樣，車輛在彎道中始終保持微妙的后驅(qū)特性,，有時出彎速度快了一點還會輕微的轉(zhuǎn)向過度,，但它比后驅(qū)車易于把控，只需稍微反打方向,，姿態(tài)立刻回歸正軌,，完成漂亮的小漂移，流露出美國肌肉車的粗獷風(fēng)格,。這種不修邊幅的駕駛樂趣在其他四驅(qū)SUV上簡直難以想象,，對普通駕駛者來說確實有點夸張，好在車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）把守著最后的底線,，以免你走上不歸路,。

　　總的來說，大切諾基SRT8專注于公路性能,，實際表現(xiàn)達(dá)到了應(yīng)有水準(zhǔn),，然而它在其他方面不得不做出犧牲，例如取消了低速四驅(qū)和高度可調(diào)的空氣懸架,，說明它不再堅持Jeep一貫的越野能力,。當(dāng)然了，我相信它四驅(qū)系統(tǒng)本身的能力是毋庸置疑的。