● 在渦輪增壓和混合動力面前,，它保留住了美系大排量V8自然吸氣發(fā)動機的尊嚴

　　采用底置凸輪軸結(jié)構(gòu)的6.2L V8發(fā)動機采用了不少時下流行的技術(shù)，連續(xù)可變氣門正時,、缸內(nèi)直噴技術(shù)都能在它身上看見,。沒有一味地增大排量，也沒有效仿福特“加渦輪減排量”的國際做法,。保留住了美式風(fēng)情,，也沒高高在上地不顧環(huán)保，這款發(fā)動機太讓人喜愛了,。如果嫌動力不夠的話,，往上還有Z06車型，采用6.2L機械增壓發(fā)動機,，660馬力,，881牛·米,。

　　大家也不必擔(dān)心它的油耗,。我們開著它在通暢的市區(qū)道路行駛30公里，高速路行駛40余公里,，平均時速約為50km/h,，油耗只有9.5L/100km,，其間也踩了數(shù)腳地板油，但這樣的油耗也比我們的工作車——搭載3.6L V6發(fā)動機的道奇Caravan還要省1.5L/100km左右,。很難想象這臺老愛吼的家伙能做到這樣的水平,，無法讓人不愛。

　　很遺憾,，我們這次沒有借到最新的2015款車型,，目前這輛車使用的6擋自動變速箱已成歷史。日常行駛時它的表現(xiàn)還是足夠令人滿意的,，但對于跑車,，它在極限狀態(tài)下的發(fā)揮也同樣重要，新款的8AT理應(yīng)更好,，不過車瘋子們不在意這個,，7MT才是Stingray的絕配，前6擋為了速度,，第7擋用于巡航,，很完美！我在底特律車展時靜態(tài)體驗了一下手動車型的換擋感覺,，很緊,，要是再滑一些就更好了。

　　電子穩(wěn)定系統(tǒng)提供了五種預(yù)設(shè)值,，除了變速箱換擋時機,、ESC介入時機會隨著模式不同有變化之外，排氣聲音也有兩種區(qū)別,。我們采集了它的聲音,，大家可欣賞一下，在Track模式下聲音變得很爆裂,。有些駕駛功底的朋友可以在這五種模式中任意選擇,，因為若不按下中間的按鍵，ESC不會貿(mào)然退出工作,，這點大可放心,。

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● “下盤”功夫的提升是改善操控性的關(guān)鍵

　　復(fù)合式葉片彈簧的造型很容易讓人聯(lián)想到鋼板彈簧,，不過它的表現(xiàn)卻十分出色,。最重要的，它降低了重心,，提升了車輛的穩(wěn)定性,。美國人一開始注重彎道性能，他們的研究成果也是挺恐怖的,。如果再選裝性能套件,，后軸還會增加電子限滑差速器功能,，出彎表現(xiàn)更棒。

　　之前,，科爾維特給我留下第二個印象是,，我絕不會在任何賽車游戲里主動使用它，因為它操控一般,，速度也沒優(yōu)勢,，這意味著使用它會給比賽額外增添難度。不過謝謝Stingray重新將我對美系跑車的觀念改寫,。剛上手的時候,，Stingray的油門、輪胎,、懸架,、方向盤都傳來跑車特有的緊致感，發(fā)動機的隆隆聲充斥在耳朵里,，一下子讓我緊張又興奮,，這是開跑車時最好的心態(tài)和感覺。

　　在我入行前就聽到前輩們無數(shù)次的叮囑：美系跑車扭矩大還都是后驅(qū),，所以很難操控，一定要謹慎小心,。于是我開啟Touring模式摸索著它的脾氣上路,，卻發(fā)現(xiàn)Stingray十分友好。油門很靈敏,，深踩一點,，動力就多一點，澀澀的腳感也讓我很容易掌控好分寸,。發(fā)動機的聲音告訴我變速箱在勤奮地升擋,，身體卻對換擋沒有什么感覺。這般平順,，真是跑車,？

　　這應(yīng)該歸功于MRC電磁懸架，無論是碾過減速帶還是路面上的接縫,，座椅都不會生硬地擊打我的屁股,，坐在車里感覺到的是只是輕微的彈跳。如果我有一個沒什么煩心事兒的工作,，開著它日常通勤也未嘗不可,。如果它的底盤再高一點、發(fā)動機聲音再小一點,，感覺就差不多接近GT跑車了,。對了,，這里再一次夸一下腰部支撐、座椅通風(fēng),。我還記得在開完458后從車上下來時腰累得難受,，而Stingray可以讓我更加輕松，即使夏天開,，后背也不易出現(xiàn)尷尬的汗?jié)瘛?/p>

　　此時你無暇在意雷聲般的發(fā)動機聲是從前方還是身后傳來,。全力加速的狀態(tài)下，腦袋中那些對跑車發(fā)動機布局,、驅(qū)動形式的理解都會被這種粗暴的機械聲和源源不斷的推背感所擠走,。能感覺到老美對動力的追求依舊來源于原始的暴力崇拜，它的發(fā)動機聲音就是暴力的最好代名詞,。只要你渴望力量,，這聲音便可直接攻入你的要害。此時的Stingray就像真正的黃貂魚那樣,，劇毒,。

　　太多的高性能車、超跑讓人們覺得追求速度是高端,、奢侈的一件事,，而科爾維特卻讓這種渴求回歸簡單純粹，增加動力,、提升操控即可,，并不會讓你因此砸入大把的鈔票�,？少F的是,，無論是初段還是中后段，Stingray的加速感都幾乎與法拉利458相同,，但它的起始售價只有5.6萬美元,，約合人民幣35萬，這個價格在北美是GTR的一半,，僅比Cayman貴約3000美金,，連Boxster S都買不到。相信我,，當你能以如此低的價格買到一輛高性能V8跑車的時候,，你的價值觀，肯定會有些動搖,。更何況如今的科爾維特不缺高科技武裝,，Stingray也絕不偏科。對美系車直道王彎道亡的印象，可自此封存,。

　　隨著方向盤的轉(zhuǎn)動,，車身劃過了與我預(yù)期一模一樣的軌跡，沒有半點偏差,。雖然方向盤并非異常精準,，它的中央位置存有一丁點曠量，但458也一樣如此,。在賽道中也不至于遇到需要神經(jīng)質(zhì)般地微調(diào)走線的情況,，所以現(xiàn)在的程度剛剛好。了不起的是,，它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿佛只有一個元件,，就像輪胎粘在地上，車身粘在懸架上一樣,。只需轉(zhuǎn)動方向盤,，不用經(jīng)過中間傳遞就完成了人與方向的所有互動，很難想象一輛美系跑車做到如此,。開這輛車的時候,，前輪就像在你的手上，后輪在你右腳的油門上,，車子時刻都在向你的軀體傳遞著它們的狀態(tài),，一切盡在掌握。

　　我沒敢再關(guān)閉ESC,，讓車輛給我保留一絲余地,。此時將擋桿切到手動模式，便可全權(quán)掌管變速箱,，任憑轉(zhuǎn)速指針在紅線處跳動，變速箱也絕不會貿(mào)然自動升擋,。此時的Stingray進入的盛怒模式,，開始向前輩車型回歸。在彎道前降擋,、重剎,，變速箱對我的回應(yīng)顯然要比對電腦強硬得多，能感受到些許沖擊,，車尾也隨之出現(xiàn)些不安分的擺動,。而ESC成了限制它的最后底線，最終在我松剎車入彎時一切回歸平靜,，電磁懸架及時地為車輛給予充足支撐,，隨后給油出彎，發(fā)動機又開始了下一波狂風(fēng)驟雨,。

　　只可惜在內(nèi)華達州的路上,，彎道都是難能可貴的寶藏,，更沒機會在賽道上一試它的身手，但剛才的這般嘗試足以讓我像車頭那個V8發(fā)動機一樣渴望更多冷空氣,，也讓我覺得在這種Track模式,、ESC開啟的組合下，駕駛一輛7速手動版本的Stingray會讓我更有成就感,，以及緊張的窒息感,。

　　有些不開心的是，頂棚卸下后仿佛破壞了空氣動力學(xué)平衡,，它不像458 Spider一樣有專門為敞篷狀態(tài)下額外設(shè)計的組件,，所以速度開快了之后還是有點吵，頭頂也會有更多的空氣干擾,。但在城市中這一點也不礙事,，而且它還是個出色的目光收集器，總之有人沖我笑,，有人看看車,，看看我，然后豎大拇指,。我想也許當?shù)氐娜A人留學(xué)生買這車的一點也不多,，一個亞洲面孔開著他們鐘愛的跑車，在他們眼里是個新鮮事,，也更容易被他們接納,。在美國的同胞朋友們，你們身處最適合駕駛美系車的地方,，如果嘗試跳出在中國形成的選車理念,，也許會有意想不到的收獲。

　　我問過美國當?shù)厝�,，為什么你們那么愛科爾維特,。他們說科爾維特是每個人經(jīng)過努力奮斗都能消費得起的一款跑車，這也是美國夢的一種詮釋,。我又查閱了CNN的報道,，他們列舉了9個美國人喜愛科爾維特的理由，分別是便宜,，價格可接受,、男女都適合、速度足夠快,、外觀夠拉風(fēng),、代表美國夢、情侶的絕佳座駕、是美國歷史的一部分,、是全民的關(guān)注點,、車值得代代相傳�,？偟脕碇v,，就是科爾維特遠超所值。其實道奇蝰蛇的性格與科爾維特有諸多相似之處,，并且是美國唯一的一款10缸跑車,，但因為比科爾維特貴很多，最終在人們心中也沒達到科爾維特的地位,。

　　話說多了,，咱們再看看Stingray的測試成績。我們這輛車來自租車行,，有一定年頭,，輪胎磨損也較大，也不是用8AT變速箱的最新款,，因此成績不代表Stingray的最好水平,。