從一開始,，我就對(duì)這個(gè)運(yùn)動(dòng)風(fēng)格十足的方向盤保持著極大的好感,，握感,、尺寸都非常出色，添越開始使用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),，這是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車功能的技術(shù)基礎(chǔ),，在路感反饋和助力力度上，這個(gè)方向盤傳遞給你的感覺和操控,、駕馭似乎就不那么沾邊了,，添越的舒適會(huì)在路感和駕駛者之間建立一道隔閡，它把一切都處理得很平滑,。

　　仔細(xì)體會(huì)轉(zhuǎn)向操作的細(xì)節(jié)，你可能會(huì)抱怨車頭的指向不是特別精準(zhǔn),，有那么一點(diǎn)點(diǎn)模糊,，相信我，這不是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)校的問題,，而是因?yàn)?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">賓利采用了大眾集團(tuán)正在推廣的“可變齒比”轉(zhuǎn)向系統(tǒng),，它和奔馳的“直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”一樣，不是什么先進(jìn)的主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù),，而是利用變齒距的齒條來實(shí)現(xiàn)的,，小幅度轉(zhuǎn)向更穩(wěn)定、大幅度轉(zhuǎn)向更輕便,。添越就采用了這樣的齒條,，因此在小幅度變線時(shí)，它會(huì)比大多數(shù)車都更穩(wěn)重，而掉頭或泊車時(shí),，你又發(fā)現(xiàn)方向盤不需要轉(zhuǎn)動(dòng)那么多圈,，用比較簡(jiǎn)單的方法提高了便利和安全。

　　我之前絲毫不擔(dān)心添越的底盤調(diào)校和公路表現(xiàn),，因?yàn)槲抑�道賓利負(fù)責(zé)工程的董事會(huì)成員羅爾夫·弗萊徹曾經(jīng)主導(dǎo)了卡宴開發(fā)工作,，多連桿前后懸架+空氣懸架系統(tǒng)，還有全新的48V電子防傾桿,，有了一套可變剛性和阻尼的懸架系統(tǒng),，應(yīng)付各類路況的適應(yīng)能力自然應(yīng)當(dāng)不在話下了。別忘了,，還有285mm寬的輪胎和前6活塞卡鉗+前400mm后380mm直徑的制動(dòng)盤，時(shí)刻準(zhǔn)備著為你的沖動(dòng)兜底,。

　　不過,，等賓利駛進(jìn)蜿蜒的山路后我才發(fā)現(xiàn)，要讓這輛比卡宴更大,、更重的SUV,，想擁有和卡宴完全一樣的公路性能需要付出更大的代價(jià)，去程的路上我坐在副駕反復(fù)切換各種模式體驗(yàn)車輛動(dòng)態(tài)的差別,，卻遭遇了我有生以來第一次暈車和嘔吐,，輾轉(zhuǎn)的山路我經(jīng)歷過無數(shù)，遇到這樣的狀況還是頭一次,，添越在山路上對(duì)橫向擺動(dòng)的處理讓我非常不適,，我差一點(diǎn)就在心里給添越來了個(gè)差評(píng)。

　　返程的路上我自己開車下山,，這一次,，我按照自己的駕駛方式去行駛、過彎,，卻發(fā)現(xiàn)和上山時(shí)的體驗(yàn)并不相同,，車頭雖然有些沉重，但是指向足夠精確,，懸架對(duì)于入彎后車尾不安分的擺動(dòng)也抑制得很到位,。所以說，若要?dú)g快的在山里穿行,，最好選擇坐在主駕駛,。用“精準(zhǔn)”來描述轉(zhuǎn)向，似乎與上文的結(jié)論有別,，這便是漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)帶來的差異化駕駛體驗(yàn),，在轉(zhuǎn)向幅度較大的山路上，轉(zhuǎn)向便顯得不那么木訥了,。

　　至于賓利模式究竟是怎么一種設(shè)定,？返程的路上,，我身邊坐著一位在賓利克魯工廠工作了21年的員工，他告訴我這種模式其實(shí)是介于運(yùn)動(dòng)和舒適之間,，不太激進(jìn)卻又能提供比較好的動(dòng)態(tài)體驗(yàn),，用我自己通俗的話講，就是發(fā)動(dòng)機(jī)稍微活躍一點(diǎn),，底盤稍微Q一點(diǎn),，轉(zhuǎn)向稍微沉一點(diǎn)……

　　不過在山路上，我寧可用運(yùn)動(dòng)模式去駕駛,，除此之外的其他模式對(duì)于車身姿態(tài)的控制都太過慵懶,，如果真的考慮山路的設(shè)定，我恨不得能再來一個(gè)sport+模式,，把空氣彈簧和電子防傾桿的剛性再提升一些,，底盤高度再降低一些，至于變速箱的表現(xiàn)我并不抱怨,，響應(yīng)還是非常積極的,。