路特斯并沒有在現(xiàn)款車型上使用自己制造的發(fā)動機，目前在華銷售的3款車全部采用豐田的機器,。Elise S作為身材最小的一款車,，搭載了一臺4缸1.8L雙VVT-i機械增壓發(fā)動機，Magnuson R900機械增壓器帶有中冷器,。發(fā)動機橫置在駕駛員身后,、后橋之前的位置，只驅(qū)動兩個后輪,。

　　在如今這個動輒300馬力起步的年代,，Elise S的動力參數(shù)很容易被淹沒。對于路特斯的車型來說,，功率重量比是更值得關(guān)注的數(shù)據(jù),，Elise S為238馬力/噸，甚至略超Cayman GTS的234馬力/噸,。官方公布的0-100km/h加速時間為4.6秒,，同樣與Cayman GTS的4.7秒相當,，可見功率重量比的參考意義。

　　踩下沉重的離合器,，將擋把塞入1擋位,。先不要轉(zhuǎn)動方向盤，別忘了它既小又沒有助力,，那會耗費你不少體力,。待車輪開始旋轉(zhuǎn)，再操作轉(zhuǎn)向,，你會發(fā)現(xiàn)它變“輕”了不少,，這與卡丁車的原理是一樣的。

　　油門靈敏到令人發(fā)怵,，不止因為它會讓車子猛躥,，更因為近在腦后的發(fā)動機會用不加修飾的噪音和振動來回應(yīng)。在適應(yīng)之前,，它們是恐懼心理的制造者,。適應(yīng)之后，其實Elise S的動力不算強悍,，從不會給人血往后涌的刺激,，卻留下令人難忘的原始感。那么直接,，那么隨意,，永遠緊跟你的動作，沒有半點拖沓,。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)時間為0,，與卡丁車的差別好似只多了一些齒輪，改變了轉(zhuǎn)向比而已,。賽道里,，只要轉(zhuǎn)動方向盤，它就在和你較勁,。輪胎每多承受一點橫向的摩擦力,，手上的回饋力道就會變重一點，就好像你已經(jīng)把手伸出了車外,，在地上支撐著似的,。真該慶幸自己是握著方向盤，否則幾圈下來,，還不得磨到肩膀了,。

　　然而就算不是真的用肉身去對抗地面，你的四肢和內(nèi)臟也好受不到哪兒去。因為整臺車都在跟地面較勁,，而你則要和離心力較勁,。進入彎道，我雙手頂住方向盤,，身體被巨大的橫向加速度牢牢按在座椅的側(cè)翼上,。Elise S只負責吸收一點點沖擊，剩余的部分都要靠我那些“不太能拿得出手”的脂肪去搞定,。奮力對抗了幾輪下來,，我算是懂得了為什么賽車是一項體育運動。

　　慶幸的是,，懸架的素質(zhì)極高,，前后左右的擺動都會被管理得井井有條。不會在重剎時嚴重點頭,，也不會在S彎中被生拉硬拽,，Elise S的4條輪胎始終保持著足夠的抓地力。所以我只是有節(jié)奏地在車里搖晃,，這節(jié)奏是由我自己掌握的。

　　也因為中置布局的緣故,，Elise S異常穩(wěn)定,，車尾并沒有許多常見的前置后驅(qū)車那么活躍。高速彎,，掠過彎心后我逐漸打開油門,，隨著車速的緩慢提升，我發(fā)現(xiàn)Elise S在一點一點的向外偏移,，它用這一絲轉(zhuǎn)向不足告訴我：極限就要到了,。當時車速在100km/h左右，那個畫面我印象特別深刻：我瞄著前面要貼近的路肩,，油門多一點,，路線往外偏一點，油門收一點,，線路就回來一點,。真的就是這么精確，雖然一切只發(fā)生在幾秒內(nèi),，但Elise S已經(jīng)好幾次告訴我,，如果不收油，你就會在下一個彎中失去走線,，甚至沖出賽道,。

　　然而這也正是它可怕的地方。在一個低速彎中，剛剛過了彎心,，我便頂住油門,，Elise S在平穩(wěn)加速，我感覺油門還可以再給多一點,，于是輕微深踩了一些,。沒想到，后輪忽然突破了極限,，我連忙反打,，卻早已沒了速度。也許與這寒冷的天氣有關(guān),，推頭與甩尾的那個臨界點太難找了,，天知道車尾會在什么時候突然滑出去，弄得人措手不及,。電子系統(tǒng)會在危難時刻果斷出手,，避免你真的失控，但它只負責把最后一道關(guān),。

　　開Elise S賽道成績不好時,，只能怪自己，因為根本挑不出車的毛病,。它幾乎比任何車更原始,、更純粹，完全由你掌控,。最終,，我們頂多在朋友圈寫下：路特斯不是給菜鳥玩的。