● 動力與傳動系統(tǒng)

　　與中國大陸更相關(guān)的汽油動力方面,，全新寶馬X1共有兩個排量共三種功率的發(fā)動可供選擇,。分別是采用1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)sDrive18i以及分別采用高/低功率的2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)xDrive 20i和xDrive 25i。這三款發(fā)動機(jī)均屬于寶馬“B”系列的模塊化發(fā)動機(jī)，用來取代上一代X1不能橫置的N20系列發(fā)動機(jī),。

　　我們這臺xDrive 20i試駕車搭載的就是2.0T低功率發(fā)動機(jī),，相信這個動力級別在國產(chǎn)新X1上也是主打動力。打開發(fā)動機(jī)蓋,，我們看到了這臺代號為B48A20M0,，屬于全新X1中的中等動力級別發(fā)動機(jī)。它能在5000rpm的時候輸出191馬力的最大功率,，而在1250-4600rpm區(qū)間則可以持續(xù)輸出280�,！っ椎淖畲�扭矩。

　　雖然B48是基于N20發(fā)動機(jī)家族發(fā)展而來的,，但采用了寶馬最新的模塊化設(shè)計理念,，它與其它大部分B系列發(fā)動機(jī)使用相同缸徑、相同行程,、相同缸間距,、相同排量的氣缸單元以節(jié)省開發(fā)成本。而諸如雙渦管單渦輪,、電動渦輪廢氣閥,、Double-VANOS進(jìn)、排氣門雙可變氣門正時系統(tǒng),、Valvetronic電子氣門升程系統(tǒng)等寶馬看家技術(shù)也一個不少地全部都出現(xiàn)在了這臺發(fā)動機(jī)身上,。同時，B48系列發(fā)動機(jī)的雙平衡軸也重新設(shè)計過,，使其相對N20B20系列發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更加平順,。

　　比較可惜的是，因全新X1的發(fā)動機(jī)布置形式為橫置,，所以它并不具備如3系和7系上縱置B48系列發(fā)動機(jī)的水冷式中冷器,，而像2系多功能旅行車及MINI車系一樣，采用傳統(tǒng)的風(fēng)冷式中冷器,。這樣一來,，由于進(jìn)氣管道的加長及冷卻效率的相對下降，理論上,，同平臺的風(fēng)冷式中冷的發(fā)動機(jī)在油門響應(yīng)及極限動力輸出上都不及水冷式的來得優(yōu)秀,。

　　既然發(fā)動機(jī)變?yōu)榱藱M置布局，那與其匹配的變速箱必然也是完全變了,。說到變速箱,，在上一代X1上搭配的ZF 8速自動變速箱一直都被X1的車主們津津樂道。不僅是因為那“大雞腿”造型的擋桿深得人心,，而且N20B20發(fā)動機(jī)與ZF 8速自動變速箱的動力總成搭配在緊湊型SUV中可謂是無懈可擊,。無論是換擋的順暢性還是動力響應(yīng)都表現(xiàn)優(yōu)秀,，堪比雙離合變速箱，卻不用讓人擔(dān)心雙離合變速箱穩(wěn)定性的問題,。需要說明的是,，在搭載三缸1.5T發(fā)動機(jī)的新X1上，寶馬為它搭配的是一臺6速自動變速箱,。

　　這次與全新寶馬X1搭配的變速箱是寶馬內(nèi)部代號為GA8F22AW，來自于愛信的8速自動變速箱,，最大可承受扭矩為350�,！っ住Ｓ捎谄鋼Q擋的方式由之前的電子式變成了機(jī)械式,，因此漂亮的電子排擋桿也就隨之消失了,。雖然兩種排擋形式在最終功能實質(zhì)上并沒有什么區(qū)別，但“大雞腿”已然成為寶馬變速箱的代名詞,，在寶馬車主心中留下了深深的印記,，少了它就像電影院看喜劇片沒有爆米花，雖無傷大雅,，但卻欠缺一番滋味,。

　　新的發(fā)動機(jī)加上新的變速箱，這兩者究竟配合如何,，答案將在后面的試駕環(huán)節(jié)揭曉,。

● 底盤及四驅(qū)

　　全新X1的前后懸架都是新設(shè)計的，寶馬還提供了電控可調(diào)式減振（CDC）的選裝,�,？筛鶕�(jù)不同的駕駛模式和路況，隨時調(diào)節(jié)減振機(jī)的軟硬,。

　　其中前懸架雖然與上一代X1同為麥弗遜式結(jié)構(gòu),，但它并沒有使用雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，而是回歸正常的單球節(jié)麥弗遜,。這點和其他UKL（UKL:德語Unter Klasse 的縮寫,，意為緊湊型車）車型一樣。上一代X1的雙球節(jié)結(jié)構(gòu)能減小懸架的主銷偏置距,，從而增強(qiáng)駕駛員對輪胎的主控性,，也就是俗稱的比較有“手感”。全新X1的主銷偏置距則為負(fù)值,，而這樣的好處是在兩邊附著力不同的路面上剎車時能產(chǎn)生自穩(wěn)定的效果,。

　　而后懸架則和之前上市的同為UKL平臺的2系多功能旅行車高度相似，都是多連桿式后懸架,，且使用減振器與彈簧分離式的布局,，能最大限度的減小空間占用。后懸架的副車架大幅度縮減，主要部分變成了一個較小的中置副車架,。同時也從之前的五連桿變成了現(xiàn)在的一上擺臂,，一下擺臂及一縱臂的配置，和MINI的后懸架沒什么區(qū)別,。相比X1的大部分后懸架部件是從E90時代的3系上拿過來的,，全新X1的結(jié)構(gòu)不禁讓人覺得這是在底盤方面“簡配了”。

　　由于全新X1是橫置發(fā)動機(jī)前驅(qū)平臺的四驅(qū),，其四驅(qū)系統(tǒng)雖然也叫xDrive,，但結(jié)構(gòu)則和上一代X1完全不一樣。全新X1采用了來自于博格華納公司的第五代Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng),。這種四驅(qū)系統(tǒng)在四輪抓地力相同的情況下,，后輪最多只能分得50%的扭矩，所以即使在四驅(qū)系統(tǒng)介入時理論上也會更多的呈現(xiàn)前驅(qū)車的行駛特性,。