● 車體結(jié)構(gòu)：每次都有小驚喜

　　第十代思域是這款車型歷史上首次真正采用全球統(tǒng)一的架構(gòu)（之前歷代思域,，北美版,、歐洲版,、亞洲版的平臺并不相同）,。在我之前寫的雪佛蘭科邁羅測評里面已經(jīng)提過，目前汽車行業(yè)里一大趨勢是采用同一平臺派生出多款不同型號,。本田也不例外,，新一代的雅閣和HR-V跟第十代思域是共享平臺的。

　　全新一代思域的車身不僅多處采用了高強(qiáng)度鋼材,，而且需要特別注意的是,，上圖里示意的那些部位，并非把幾塊不同強(qiáng)度的鋼材焊接在一起,；相反,，思域的B柱和后車身大梁都是一整塊金屬。這里問題冒出來了：為啥同一塊金屬會分出不同的強(qiáng)度,，有點不可思議�,。�

　　本田在新思域的車架上應(yīng)用了一項名為“局部金屬壓鑄”的新技術(shù),。這項壓鑄技術(shù)由本田和供應(yīng)商Gestamp花了三年時間研制,。在壓制結(jié)構(gòu)件之前，首先把鋼板加熱到930攝氏度,；在接下來的沖壓塑形步驟里,，本田在結(jié)構(gòu)件目標(biāo)區(qū)域里覆蓋上一些冷卻管道，因此整塊結(jié)構(gòu)件不同區(qū)域的回火速率不同,，所以這就使得在同一塊鋼板上能形成不相同強(qiáng)度的區(qū)域,。根據(jù)本田的資料，這種壓鑄技術(shù)可以在同一塊鋼板的不同區(qū)域做出從590到1500Mpa不等的拉伸強(qiáng)度,。在接收到碰撞能量時,，強(qiáng)度低一些的區(qū)域會首先形變。因此整塊金屬件會按照工程師預(yù)想那樣,，呈現(xiàn)出手風(fēng)琴風(fēng)箱皺褶式地壓縮形變吸能,，減少車內(nèi)乘客所受到的沖擊力。因此在新思域?qū)��?yīng)的吸能區(qū)里面,，工程師不需要再像往常那樣,，在車架希望形變吸能的地方縮小一下橫截面積（也就是在鋼梁上做出一個小凹位），所以車體整體強(qiáng)度得到提升,。

　　總的來講這種局部可變強(qiáng)度壓鑄方式的最大好處是：在不犧牲車身整體抗扭,、抗彎剛度的前提下，做出吸能潰縮區(qū),，并且車架質(zhì)量更加輕,。按照本田的說法，新思域轎車版的車身抗扭剛度,，比上一代提升了25%,。能在思域這種價位的車型上率先應(yīng)用創(chuàng)新的壓鑄技術(shù),，這是本田第二個不按常理出牌的地方。

　　再仔細(xì)看思域車體結(jié)構(gòu)材料示意圖,，我們就會發(fā)現(xiàn)它的車尾的高強(qiáng)度鋼用量比車頭明顯少,。為什么？道理很簡單：各國的安全測試都不測追尾碰撞唄（或者是,，測了但法律并沒要求公開）,。

　　新思域的車體碰撞安全性按照IIHS碰撞測試的成績來看，在目前同類型車子里面可以說是一流水平,。雖然如此,，形勢對于本田仍然嚴(yán)峻，原因有二：1. 目前市場上其它品牌的競爭車型都是幾年前的老設(shè)計了,，扎實程度當(dāng)然會遜色一點,，因此思域只能說是占了“后來者”的優(yōu)勢而已；2. 當(dāng)前一些同價位段新設(shè)計的車子,，碰撞安全度已經(jīng)趕上了思域的水平,。比方說我今天寫稿的時候IIHS剛剛公布了2016款豐田普銳斯的碰撞測試，成績跟新思域比基本上持平,，甚至稍微領(lǐng)先,。因此未來幾年內(nèi)當(dāng)別的競爭者們都紛紛換代之后，思域很有可能在結(jié)構(gòu)安全度上會喪失目前的領(lǐng)先地位,。

● 懸架和操控：不太像前驅(qū)車的前驅(qū)車

　　新思域的懸架是經(jīng)濟(jì)型轎車?yán)锍Ｒ姷慕Y(jié)構(gòu)：前懸架是經(jīng)典的麥弗遜類型,，后懸架是基于拖曳臂類型的多連桿形式,。前后懸架基本是鋼鐵結(jié)構(gòu),，只有后懸架的輪圈架采用了鋁合金。

　　思域這種價位的一些競爭對手,，為了成本上的考慮已經(jīng)改用扭力梁的半獨立懸架了,。前幾代思域出于操控上的考慮堅持用獨立懸架，這一點值得肯定,。在2016款思域上采用的拖曳臂類型的多連桿后懸架,，是成本、空間和性能上綜合考慮的較好方案,。主要原因是縱向安裝的拖曳臂不太會占用后座和后備廂空間,；并且拖曳臂的作用可以多抵一條連桿，成本上也有優(yōu)勢,。因此很多中低價位的車型假若采用獨立后懸,，設(shè)計師經(jīng)常會采用拖曳臂多連桿，道理就在此,。

　　2016款思域不同配置等級車型的懸架有微小的差別,。對于采用2.0L自吸發(fā)動機(jī)的車型,，后懸架采用的是實心橡膠襯墊；而采用了1.5L渦輪增壓的車型,，后懸架則是用上了內(nèi)部封裝了液體的液體墊圈,。理論上來講，后者應(yīng)該能更好地過濾車輛行駛時路面的沖擊力量,。

　　思域在轉(zhuǎn)向機(jī)內(nèi)部的齒條上采用了疏密程度不同的齒紋：靠近齒條中央?yún)^(qū)域的齒紋比較密,，遠(yuǎn)離的區(qū)域比較疏。因此當(dāng)方向盤在正中位置附近轉(zhuǎn)動的時候,，轉(zhuǎn)向比較大,，有利于高速行駛時提供類似長軸距大型轎車般的穩(wěn)重感；方向盤轉(zhuǎn)過較大角度之后,，齒條上那段較密的齒紋開始發(fā)揮作用,，方向盤稍微再多轉(zhuǎn)一點車輪就會轉(zhuǎn)過更大角度，有利于低速行駛時（比如說在停車場里泊車）讓車子的方向控制更加敏捷和迅速,。當(dāng)然,，這種設(shè)計在行業(yè)里不是什么新東西，但在同價位車型當(dāng)中還是比較少見的,。

　　這一章的標(biāo)題叫做“不太像前驅(qū)車的前驅(qū)車”,，這里到底有什么乾坤呢？本田在思域上植入了一個比較有意思的設(shè)計,，叫做“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）,。這項技術(shù)簡單來講就是在過彎的時候，制動系統(tǒng)對內(nèi)側(cè)車輪施加適量的剎車力量,，從而對車輛產(chǎn)生一個額外的指向彎心的力量,，來減少車子轉(zhuǎn)向不足的影響。當(dāng)然了,，這種功能對后驅(qū)布局的車子用處不大,，但由于本田絕大部分產(chǎn)品都是前驅(qū)車，這個設(shè)計就相當(dāng)有用了,。這套系統(tǒng)本田最開始是用在2014款謳歌RLX旗艦轎車上的,，現(xiàn)在已經(jīng)下放到本田品牌車型上去了。在2016款思域上,，無論是低配還是高配,，“敏捷操控輔助”都是標(biāo)準(zhǔn)的配置。這是本田第三個不按常理出牌的地方,。這套系統(tǒng)實際體驗如何,？請看后面試駕感受一章。