● 車體結(jié)構(gòu)：每次都有小驚喜

　　第十代思域是這款車型歷史上首次真正采用全球統(tǒng)一的架構(gòu)（之前歷代思域，北美版,、歐洲版、亞洲版的平臺并不相同）,。在我之前寫的雪佛蘭科邁羅測評里面已經(jīng)提過,，目前汽車行業(yè)里一大趨勢是采用同一平臺派生出多款不同型號。本田也不例外,，新一代的雅閣和HR-V跟第十代思域是共享平臺的,。

　　全新一代思域的車身不僅多處采用了高強度鋼材，而且需要特別注意的是,，上圖里示意的那些部位,，并非把幾塊不同強度的鋼材焊接在一起；相反，思域的B柱和后車身大梁都是一整塊金屬,。這里問題冒出來了：為啥同一塊金屬會分出不同的強度,，有點不可思議啊,？

　　本田在新思域的車架上應(yīng)用了一項名為“局部金屬壓鑄”的新技術(shù),。這項壓鑄技術(shù)由本田和供應(yīng)商Gestamp花了三年時間研制。在壓制結(jié)構(gòu)件之前,，首先把鋼板加熱到930攝氏度,；在接下來的沖壓塑形步驟里，本田在結(jié)構(gòu)件目標區(qū)域里覆蓋上一些冷卻管道,，因此整塊結(jié)構(gòu)件不同區(qū)域的回火速率不同,，所以這就使得在同一塊鋼板上能形成不相同強度的區(qū)域。根據(jù)本田的資料,，這種壓鑄技術(shù)可以在同一塊鋼板的不同區(qū)域做出從590到1500Mpa不等的拉伸強度,。在接收到碰撞能量時，強度低一些的區(qū)域會首先形變,。因此整塊金屬件會按照工程師預(yù)想那樣,，呈現(xiàn)出手風琴風箱皺褶式地壓縮形變吸能，減少車內(nèi)乘客所受到的沖擊力,。因此在新思域?qū)��?yīng)的吸能區(qū)里面,，工程師不需要再像往常那樣，在車架希望形變吸能的地方縮小一下橫截面積（也就是在鋼梁上做出一個小凹位）,，所以車體整體強度得到提升,。

　　總的來講這種局部可變強度壓鑄方式的最大好處是：在不犧牲車身整體抗扭、抗彎剛度的前提下,，做出吸能潰縮區(qū),，并且車架質(zhì)量更加輕。按照本田的說法,，新思域轎車版的車身抗扭剛度,，比上一代提升了25%。能在思域這種價位的車型上率先應(yīng)用創(chuàng)新的壓鑄技術(shù),，這是本田第二個不按常理出牌的地方,。

　　再仔細看思域車體結(jié)構(gòu)材料示意圖，我們就會發(fā)現(xiàn)它的車尾的高強度鋼用量比車頭明顯少,。為什么,？道理很簡單：各國的安全測試都不測追尾碰撞唄（或者是，測了但法律并沒要求公開）,。

　　新思域的車體碰撞安全性按照IIHS碰撞測試的成績來看,，在目前同類型車子里面可以說是一流水平,。雖然如此，形勢對于本田仍然嚴峻,，原因有二：1. 目前市場上其它品牌的競爭車型都是幾年前的老設(shè)計了,，扎實程度當然會遜色一點，因此思域只能說是占了“后來者”的優(yōu)勢而已,；2. 當前一些同價位段新設(shè)計的車子,，碰撞安全度已經(jīng)趕上了思域的水平。比方說我今天寫稿的時候IIHS剛剛公布了2016款豐田普銳斯的碰撞測試,，成績跟新思域比基本上持平,，甚至稍微領(lǐng)先。因此未來幾年內(nèi)當別的競爭者們都紛紛換代之后,，思域很有可能在結(jié)構(gòu)安全度上會喪失目前的領(lǐng)先地位,。

● 懸架和操控：不太像前驅(qū)車的前驅(qū)車

　　新思域的懸架是經(jīng)濟型轎車里常見的結(jié)構(gòu)：前懸架是經(jīng)典的麥弗遜類型，后懸架是基于拖曳臂類型的多連桿形式,。前后懸架基本是鋼鐵結(jié)構(gòu)，只有后懸架的輪圈架采用了鋁合金,。

　　思域這種價位的一些競爭對手,，為了成本上的考慮已經(jīng)改用扭力梁的半獨立懸架了。前幾代思域出于操控上的考慮堅持用獨立懸架,，這一點值得肯定,。在2016款思域上采用的拖曳臂類型的多連桿后懸架，是成本,、空間和性能上綜合考慮的較好方案,。主要原因是縱向安裝的拖曳臂不太會占用后座和后備廂空間；并且拖曳臂的作用可以多抵一條連桿,，成本上也有優(yōu)勢,。因此很多中低價位的車型假若采用獨立后懸，設(shè)計師經(jīng)常會采用拖曳臂多連桿,，道理就在此,。

　　2016款思域不同配置等級車型的懸架有微小的差別。對于采用2.0L自吸發(fā)動機的車型,，后懸架采用的是實心橡膠襯墊,；而采用了1.5L渦輪增壓的車型，后懸架則是用上了內(nèi)部封裝了液體的液體墊圈,。理論上來講,，后者應(yīng)該能更好地過濾車輛行駛時路面的沖擊力量。

　　思域在轉(zhuǎn)向機內(nèi)部的齒條上采用了疏密程度不同的齒紋：靠近齒條中央?yún)^(qū)域的齒紋比較密,，遠離的區(qū)域比較疏,。因此當方向盤在正中位置附近轉(zhuǎn)動的時候,，轉(zhuǎn)向比較大，有利于高速行駛時提供類似長軸距大型轎車般的穩(wěn)重感,；方向盤轉(zhuǎn)過較大角度之后,，齒條上那段較密的齒紋開始發(fā)揮作用，方向盤稍微再多轉(zhuǎn)一點車輪就會轉(zhuǎn)過更大角度,，有利于低速行駛時（比如說在停車場里泊車）讓車子的方向控制更加敏捷和迅速,。當然，這種設(shè)計在行業(yè)里不是什么新東西,，但在同價位車型當中還是比較少見的,。

　　這一章的標題叫做“不太像前驅(qū)車的前驅(qū)車”，這里到底有什么乾坤呢,？本田在思域上植入了一個比較有意思的設(shè)計,，叫做“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）。這項技術(shù)簡單來講就是在過彎的時候,，制動系統(tǒng)對內(nèi)側(cè)車輪施加適量的剎車力量,，從而對車輛產(chǎn)生一個額外的指向彎心的力量，來減少車子轉(zhuǎn)向不足的影響,。當然了,，這種功能對后驅(qū)布局的車子用處不大，但由于本田絕大部分產(chǎn)品都是前驅(qū)車,，這個設(shè)計就相當有用了,。這套系統(tǒng)本田最開始是用在2014款謳歌RLX旗艦轎車上的，現(xiàn)在已經(jīng)下放到本田品牌車型上去了,。在2016款思域上,，無論是低配還是高配，“敏捷操控輔助”都是標準的配置,。這是本田第三個不按常理出牌的地方,。這套系統(tǒng)實際體驗如何？請看后面試駕感受一章,。