[汽車之家 專業(yè)評測]  “凱迪拉克”在臺灣人的心中總是有一種特殊的地位,，老一輩的人,，都對凱迪拉克有一種難以解釋的情懷。即便在今天,，美系豪華轎車的銷售數(shù)字完全無法和德系大型車相提并論,，但一提起凱迪拉克，還是會讓人想到美系轎車的霸氣,，還有那種“不拘小節(jié)”的美式隨性,。

　　老實說，生長在臺北的我,，對于凱迪拉克并不熟悉,，雖然在臺北曾經(jīng)接觸過CTS-V等高性能轎車，但是在一個被德系,、日系統(tǒng)治的市場中,，能看到一輛美系轎車實屬不易。在很多人的心中（特別是老一輩人）,，美國車總帶有一些“官車”的色彩,，不過，實際的情況是,，就算是現(xiàn)在的“政府機關”,，也幾乎不會使用美系轎車。

　　將目光焦點放在主角凱迪拉克CT6（以下簡稱CT6）的身上,，其實它還是帶有濃厚的美國豪華轎車的色彩,，霸氣依舊,，但是卻多了一些細致的感覺。這十幾年來,，美系豪華品牌不斷地進步,，并且傾聽美國以外的消費者心聲，凱迪拉克正是我覺得“轉(zhuǎn)型”非常成功的品牌之一,。在看過我同事時睦華的美國海外試駕（文章請點這里）之后,，更加覺得凱迪拉克想要和德系品牌一爭高下的決心。接下來,，我們將直接介紹CT6的動態(tài)表現(xiàn),，靜態(tài)體驗將會擺在第四頁之后。

● 機械結(jié)構

　　我們試駕的車輛為CT6 40T鉑金版,，搭載了一臺3.0T發(fā)動機,。德系競爭對手的3.0T發(fā)動機，馬力大約在300馬力左右,，但是CT6 40T這臺發(fā)動機,，卻一舉將輸出功率提升至405馬力，所以,，我們非常期待它的動態(tài)表現(xiàn),。

　　40T上的3.0T V6發(fā)動機并沒有和其它車系共用，而是一臺全新的發(fā)動機,。它除了具備雙渦輪增壓,、直噴技術，還具備“閉缸”功能,，在低負荷使能夠切換成為一臺四缸發(fā)動機,，降低油耗。在我們的道路體驗中,，完全感受不到四缸,、六缸切換的瞬間有什么振動。

　　CT6全車系搭載八速手自一體變速箱,，但是在40T車型上,，變速箱代號為8L90，能承受更大的扭矩（28T所搭載的變速箱型號為8L45）,。這臺變速箱完全是通用自行研發(fā)的產(chǎn)品,，不過，實際表現(xiàn)如何呢,？稍后在道路體驗的環(huán)節(jié)中,，你就會知道它的表現(xiàn)。

　　此車的懸架結(jié)構為前雙橫臂,、后多連桿獨立懸架結(jié)構,。并且大量使用鋁合金材質(zhì),。這已經(jīng)不是新鮮事了，但是MRC電磁懸架卻是一個比較有看頭的配置,。系統(tǒng)能以每秒1000次的速度監(jiān)測,，隨時適應路面狀況。

● 道路體驗

　　先前說了那么多,，終于要到了體驗環(huán)節(jié)了,，一上路，你能感受到405馬力所帶來的動力充沛,，不過,，由于隔音不錯，所以有時候會產(chǎn)生速度麻痹的感覺,。換句話說,，你以為你沒開那么快，但是當你低頭看到速度表時,，還是會擔心自己是不是會收到罰單。

　　另外,，油門響應十分的運動化,。我們在舒適模式下就能夠感受到油門偏向靈敏調(diào)校，甚至是有些過敏,。在這個級別的大型車上,，其實有點懷疑是否需要如此激進的調(diào)校。當然了,，如果你切換到運動模式下,，整輛車的反應會變的更加“敏感”，變速箱會變得更傾向于不升擋,，盡可能的維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速,。而在手動模式下，變速箱不會自行升擋,，保留了完全的自主權給駕駛者,，只不過，手動換擋撥片的反應慢了些,。

　　在操控部分,，CT6最讓我感到驚奇的地方在于，CT6整體給人的駕駛感受不太像這個級別的車,，反而像一輛中型車,。完全感受不到這是一輛軸距長達3109mm、整備質(zhì)量高達1900kg的龐然大物,，想必是車輛的后輪轉(zhuǎn)向功能讓車輛的靈活性提升不少,。

　　而MRC電磁懸架在面對連續(xù)的不良路面,，也能展現(xiàn)出神奇之處。這套懸架每秒能夠調(diào)整1000次,，假設我們壓過一個減速坎,，你還是會發(fā)現(xiàn)前輪產(chǎn)生比較大的彈跳，但是當后輪壓過同一個減速坎時,，你會發(fā)現(xiàn)沖擊感少了很多,。當我們將車開上非鋪裝路面時，更感覺到?jīng)_擊和搖晃小了許多,。

　　通常這個級別的車型,，主要偏重后排買家的需求，“運動感”倒是不是第一優(yōu)先的考量,，但是開過CT6,，讓我覺得它并不是一輛純粹為豪華而生的車型，在某些時候,，我甚至更覺得它是一輛適合自駕的豪華轎車,，這是我在試駕CT6之前，所想象不到的事情,。