[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  意大利素有生產(chǎn)跑車的光榮傳統(tǒng),，法拉利,、蘭博基尼的各款超跑我也無須再贅述，大家都是如數(shù)家珍,。不過前面提到的基本都是超跑領(lǐng)域,，而在入門跑車市場,，日本車依然是最靠譜的選擇,。于是意大利人找到日本人，一次合作就這么愉快的開始了,。

以下為“超哥”文字,。

超哥簡介：在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作,。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車,。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com,，任CEO。（為人比較低調(diào),，圖片就不放了,。）

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　　意大利跑車——這讓您想到什么呢,？棱角分明“螳螂綠”的蘭博基尼,，還是熱情四射“賽車紅”的法拉利？我們這次試駕了一款同樣也是意大利品牌,，但價格卻極其親民的跑車——全新2017款菲亞特124 Spider,。這款車在美國的官方建議零售價不到兩萬五千美元。

　　對汽車有點研究的讀者或許已經(jīng)知道：這車跟馬自達最新的第四代（ND）MX-5（Miata）關(guān)系十分密切,，甚至有人給它起了個昵稱叫做“Fiata”,。124 Spider跟MX-5師出同門，有說不盡的話題,。意大利和日本兩大車廠合作的產(chǎn)品將會是一種什么樣的體驗?zāi)�,？我下面就跟大家分享一下�?/p>

背景分析：意大利+跑車

　　對于124 Spider這款車型來講，我的注意力落在這兩點要素上：1. 意大利的設(shè)計,；2. 跑車,。

　　124 Spider的“意大利設(shè)計”主要在于外觀，而不是機械這個層面,。具體來講，雖然它的發(fā)動機是菲亞特自己的設(shè)計,，但整個車架,、包括懸架的幾何結(jié)構(gòu)卻跟馬自達MX-5是100%相同的。形象地說,，124 Spider是拿MX-5的骨架,，外面套上菲亞特設(shè)計的外殼而成。

　　有趣的是,，124 Spider的外形設(shè)計在意大利完成,；懸架調(diào)校由菲亞特美國分部的工程團隊負責(zé),；而制造卻是在馬自達的日本廣島工廠里面，跟MX-5一起共線生產(chǎn)組裝,。所以說它是意大利車,，這還真不一定準確。

　　對于“跑車”這個屬性,，124 Spider從機械上來講幾乎等價于MX-5,，它是最典型純正不過的跑車設(shè)計。我在下面的章節(jié)里會詳細分析,。

　　由于124 Spider跟MX-5相比晚推出一年,，由此會讓人不自主地產(chǎn)生“主”與“次”排位的印象。盡管大部分技術(shù)研發(fā)確實是由馬自達來負責(zé),，但您還真別小看菲亞特在其中發(fā)揮的作用,。

　　具體的緣由是：MX-5是馬自達目前產(chǎn)品線里唯一的后驅(qū)車，因此它的設(shè)計無法用在別的車型上,；另外,，由于美國和歐洲越來越嚴格的排放限制，還有碰撞安全性上的要求,，這讓車廠研發(fā)一款新車型的成本越來越高,。

　　雖然馬自達MX-5的名聲響、根基牢靠,，但它的用途注定了只能是一款小眾車,，銷量很有限（在美國市場，這幾年都是每年賣幾千輛這種樣子）,，利潤率也自然不甚理想,。按照馬自達北美運營副總裁Rober Davis的說法，馬自達高層當時還真不一定會批準研發(fā)新一代的MX-5,。

　　但天無絕人之路,，機會來了。正當馬自達在第四代MX-5研發(fā)上猶豫的時候,，菲亞特集團剛好也同時在尋找重新進入美國市場的切入點,。菲亞特想打造運動性的形象，但對相關(guān)產(chǎn)品的經(jīng)驗又不是太充足,。于是菲亞特和馬自達兩家一拍即合,，共同承擔(dān)研發(fā)生產(chǎn)費用。大家都得到想要的東西,，皆大歡喜,。

　　剛開始的時候，菲亞特打算用Alfa Romeo品牌來推出這款基于MX-5平臺的跑車。但研發(fā)接近尾聲的時候FCA（菲亞特后來跟克萊斯勒合并了）CEO Sergio Marchionne卻突然說：咱們要保留Alfa Romeo的傳統(tǒng),，這個品牌的車子只能在意大利本土里面造,，不許拿到日本生產(chǎn)。馬自達當然不同意了,，拿出合同說：上面說好在日本制造,，簽了字說話就要算數(shù)。所以最后兩家協(xié)商的結(jié)果是改用菲亞特這個品牌來推出——反正很多打菲亞特商標的車型早就不在意大利生產(chǎn),，所以Marchionne也不在乎了,。菲亞特在60-80年代的時候也有過叫做“124 Sport Spider”的跑車，所以這回新車的命名就借用此名號,，2017款菲亞124 Spider就這樣誕生了,。

　　124 Spider跟MX-5一樣，都是瞄準了一個十分小眾的市場,。在這個市場里面,，這兩款車目前可以說是沒有直接的競爭者。它們之前曾經(jīng)有過競爭對手,，比如說豐田的MR2,，龐蒂亞克的Solstice等等。不過在殘酷的市場競爭中它們紛紛敗下退出,。時至今日,，124 Spider/MX-5雖無同類對手，但這個市場仍然難做,；主要是近年來出現(xiàn)了不少價位類似且性能更好的運動車型,，對于某些只在乎客觀性能數(shù)據(jù)的消費者，他們可能就被挖走了,。

　　無論如何,，對于124 Spider的同門弟兄MX-5來講，它之所以能多年以來屹立不倒,，肯定是有過人之處的,。在接下來的各個篇章里我會詳細介紹，讓您清楚了解124 Spider（連同MX-5一起）有什么極其獨特的,、別人所沒有的拿手好戲,；為什么它們會成功？同時我也會向大家分析一下它們兩者又有什么顯著區(qū)別,。

　　關(guān)于124 Spider的技術(shù)詳情,，菲亞特只提供了很有限的資料，但幸虧馬自達公布了很多關(guān)于MX-5的信息,。由于兩車的關(guān)系十分緊密，很多關(guān)于MX-5架構(gòu)和技術(shù)方案的細節(jié)同樣100%適用于124 Spider，因此文章接下來有一部分示意圖采用馬自達的版本,。另外出于對研發(fā)人員勞動成果的尊重,，這篇測評里面討論到的一些技術(shù)細節(jié)時，假如是源自馬自達方的設(shè)計,，我會以“馬自達工程師如何如何設(shè)計”這種方式來敘述,。

外觀：主打意大利設(shè)計

　　124 Spider從外觀上來看，它在架構(gòu)層面的基本幾何尺寸是跟MX-5一模一樣的：比如說軸距,、前輪軸跟駕駛艙防火墻之間的距離,、擋風(fēng)玻璃傾斜的角度等等。

　　除了上面提到的那些共同的尺寸之外,，124 Spider的外觀跟MX-5差異相當明顯,。比如說它車頭的前懸和車尾后懸都比MX-5有所拓展，因此124 Spider整車長度比MX-5要多了13.9厘米,，這可是相當可觀的增長,。

　　由于車頭前懸變長，跟MX-5相比,，124 Spider的發(fā)動機艙蓋輪廓從前輪拱頂端開始,，向下彎垂的曲率變小。這意味著跟MX-5相比,，124 Spider司機視野會有明顯差異,。 坐在MX-5里面你會看到前面發(fā)動機蓋兩側(cè)拱起來，而中間部分則稍顯弧型,，給人一種“充滿力量”的感覺,；而124 Spider則不同，視線下方發(fā)動機蓋是“一馬平川”的效果,，“休閑放松”的意味更濃,。

　　124 Spider更長的后懸直接帶來的好處便是容積更大的行李廂，對于日常使用來講更實用,。

　　從這些外觀上的變動我們就已經(jīng)能感覺出,，雖然機械上是基于同一架構(gòu)，但124 Spider的定位卻跟MX-5是不一樣的,。

　　我們拿到的測試車屬于低配車型,，前大燈采用的是鹵素?zé)襞荩唤�光燈采用投影式透鏡,，而遠光燈則采用反光碗的形式,。當然，124 Spider也可以選裝LED大燈,。

　　對于標配的樣式,，近光燈透鏡周圍環(huán)繞著一圈透明塑料環(huán),。這個塑料環(huán)里面沒有裝燈泡所以本身不會發(fā)光；但是假如示寬燈或者前大燈點亮的時候,，它可以反射出一定的光芒,，略微給人一種類似BMW的天使眼的效果。

　　雖然這款124 Spider是菲亞特突然“橫空出世”的全新車型,，但是它的兄弟MX-5卻已發(fā)展到第四代,。由此第四代MX-5（下文稱為“ND MX-5”）的特征，也自然在124 Spider身上留下烙印,。跟上一代（NC）MX-5相比,，ND MX-5縮短了軸距，車頭更加低矮,，同時駕駛艙整體（包括擋風(fēng)玻璃）相對前輪軸有更進一步的后移,，座椅也離后輪軸更加近。這些變化也同樣出現(xiàn)在124 Spider上,。

　　顯然,，ND MX-5作出的更新，目的是使得車子更加純粹,、更有操控的樂趣,；而至于舒適度／實用性這些方面，優(yōu)先級是次要的,。這是124 Spider和ND MX-5這兩款車共同的特征,，也是它們的核心價值所在。在后面車體結(jié)構(gòu)的那一節(jié)里,，我會從本質(zhì)的層面上揭示124 Spider和ND MX-5的設(shè)計思想,。

內(nèi)飾：基本照搬MX-5

　　124 Spider的內(nèi)飾跟MX-5幾乎是一樣的，儀表盤,、中控臺等等的布局和形狀跟MX-5沒啥區(qū)別,。能讓您看出是124 Spider而并非MX-5的，恐怕就只有方向盤和導(dǎo)航屏幕開機時打出的菲亞特商標了,。

　　有一點值得注意：無論是左舵還是右舵,，124 Spider或MX-5的手剎位置都是位于中央扶手的右側(cè)。這對于左舵市場（比如說中美）的司機就顯得不太方便——因為您要拉手剎的時候,，手要橫跨中央扶手去摸拉桿,。其實這不是設(shè)計師欠缺考慮，它有更深層的原因,，下面章節(jié)會說到,。

　　車內(nèi)儀表、娛樂,、電子功能除了一些“必備”的配置（比如說USB接口,、定速巡航）之外就一切從簡了,。事實上您還真別覺得遺憾，因為后面試駕體驗?zāi)且徽吕飼�說到,，這車在路上跑的時候司機會很“忙”,，這些無關(guān)緊要的功能是無暇去顧及的,。

　　從打開車門的一瞬間,，你就馬上能感受到這是一款純粹的跑車：它不會在舒適或?qū)嵱眯陨献魅魏蔚耐讌f(xié)。這個精神主要體現(xiàn)在以下幾方面：

　　座椅極矮,，可以說是緊貼地板,。甚至坐墊的高度都不可調(diào)。這里馬自達,、菲亞特的工程師們作出了一點假設(shè)：他們認為,，駕駛員身高和他個人覺得舒適的座椅高度是成反比的,；換句話說,，腿越短的司機就越想坐得高一些,。因此,，124 Spider和MX-5的座椅前后調(diào)節(jié)滑軌相對于地板是傾斜的,，越往前越高。

　　雖然坐墊整體高度不可調(diào),，但是駕駛側(cè)的坐墊俯仰角度可以通過側(cè)面的那個大旋鈕進行微調(diào),。對于我來講,，需要把座椅退到最后,，然后把坐墊俯仰角度調(diào)節(jié)到最大,，才能夠使得大腿得到一定的支撐；否則的話開車過程中腿要懸空蜷曲著,，不舒服。

　　但問題又來了：124 Spider的方向盤只能上下調(diào)節(jié),，前后位置是固定死的。所以讓我的大腿覺得舒適的坐姿,，會使得我的手臂要伸直，這個姿勢感覺有點怪異,。

　　座椅包裹性很好,，我個人覺得剛好合適,；但對于形體比較寬大的駕駛者,，可能會覺得椅背硌著兩邊胳膊。總體來說，坐在車里會有躺著開車的感覺,，看起來幾乎是緊貼著地面,。之所以要如此設(shè)計,，是因為設(shè)計師要提升車子的操控和敏捷度，盡全力來降低整車的重心高度所致,。

　　由于座椅矮并且只有一排座位,，車內(nèi)乘坐空間總體來講比較充足。我坐進去之后,，拋開坐姿舒適性不說,，頭部和腿部空間其實是足夠的。

　　車內(nèi)的儲物空間非常少,，甚至連乘客側(cè)前方,、還有門板上都沒有儲物格；中央扶手箱內(nèi)只能勉強放一部iPhone,。只有兩個椅背中間有一個較大的儲物空間,。

　　車內(nèi)雖然狹窄，但還是保留了兩個可拆卸的杯架,，其中乘客位的那個可以選擇安裝在擋把旁,，或者是把兩個都裝在地臺的最后端。

　　音響比較有意思,，由于這車開起來很吵,，所以在每個座椅的頭枕里面都安裝了一對喇叭，您頭靠在頭枕上的時候它們就在您耳朵邊響,。因此就算您把頂篷敞開,，開車的時候聽音樂,、打電話，聲音也很清晰,。至于音效,，請您不要抱太大希望。這次我拿到的測試車是標準配置的音響（沒有選配Bose音響）,，我打開聽了幾分鐘最后還是關(guān)掉了,，耳邊起碼會清靜一些。

　　細心的讀者可能會發(fā)現(xiàn),，除了USB接口之外,，這車貌似各個地方都找不到12V電源接口。在提車后我就一直在找,，因為測試加速,、剎車成績時，測試儀必須要用到,。經(jīng)過一番努力無果之后,，我只好請教說明書。

　　最后還真找到了,，在一個一般人很難想到的位置,。打開副駕車門，蹲下,，打開手電筒,，把頭貼在地板上往防火墻看，在防火墻靠近中間地臺附近,，您就能看到隱藏在那里的12V電源接口,。

　　除了上面說的這些，124 Spider在這幾天的使用中還給我留下了不少槽點,，都是日常用車時可能會遇到的情況,。舉幾個微體驗的例子：

1. 由于車子太矮，夜晚路上別的車大燈亮起后,，就算是近光燈也會晃眼,；

2. 還是高度的問題：測試的最后一天洛杉磯下雨了；在高速路上行駛時,，124 Spider完全被前面車揚起的水霧蓋著，導(dǎo)致前方能見度很低,；另外由于視線跟路面夾角太小,，天黑之后，濕滑路面上的車道線由于各種反光,，在車里很難看清,；

3. 隔音不好,，加上發(fā)動機聲音很吵，開久了耳朵比較累,。

　　這里不是說124 Spider不好,。相反，跑車的實用性都大同小異,，有得就要有舍嘛,。

　　雖說124 Spider和MX-5的內(nèi)飾極其相似，但也并非沒有區(qū)別,。比如說,，124 Spider采用了隔音性更好的擋風(fēng)玻璃，布料頂篷也多了額外的隔音層,。這些都使得124 Spider的座艙稍為安靜一些,。另外，124 Spider中控臺和兩側(cè)車門扶手上方的區(qū)域都采用了軟觸感材質(zhì),，手感絕對比MX-5上的硬塑料好很多,。

　　另外從銷售上來講，124 Spider內(nèi)飾和電子功能的配置方案不像MX-5那樣“激進”,。在美國市場銷售的MX-5,，完全把“性能”和“舒適性”分開，勢不兩立,。也就是說在美國買MX-5：假如您想要運動減振器,、懸架塔頂加強連桿、Brembo剎車,、后輪LSD這些配置的話,，您就不能選皮椅、自動變速箱,、盲區(qū)/車道偏離提示,、自動防眩目后視鏡等這些偏豪華性和便利性的選項；反之也亦然,。但124 Spider則沒有這種限制（該車的Abarth版,，上面說的這些都可以同時配上）。

　　可以看出跟MX-5比起來,，124 Spider走的是偏向于“舒適,、溫和”的路線。

車體結(jié)構(gòu)

　　這是124 Spider/MX-5的精髓所在,�,；�于同樣的平臺，它們都追求“駕駛樂趣”這個要素,。這也是這么多代MX-5一直努力保持的傳統(tǒng),。

　　駕駛樂趣并不意味著大馬力,、強加速。相反在跑車界,，車身重量這一點卻是最重要的,，正所謂“一輕遮百丑”。

　　馬自達從第一代開始就給MX-5定下了敞篷架構(gòu)基調(diào),，由于在同等結(jié)構(gòu)和材質(zhì)的前提下,，減重和車體剛度是對立的，所以假如采用傳統(tǒng)的承載式車身設(shè)計,，它就無法在追求輕巧的同時保證良好的車身剛度,。因此，124 Spider/MX-5采用了一種同價位車子里絕無僅有的設(shè)計：中梁式車身,。為了讓大家更好地理解,，我們這回把124 Spider放到升降機上抬起來，咱們把車子底盤看個清楚,。

　　124 Spider的變速箱和后差速器之間,，通過一根鋁制大梁進行剛性連接�,？刹灰�小看這么一根大梁——它直接決定了這款車子跟我們常見的承載式車身或卡車的井字形底盤的力學(xué)模型完全不同,。

　　124 Spider/MX-5這種中梁式的設(shè)計，使得車子的發(fā)動機跟后副車架之間存在剛性連接,。所以就算剝掉外車殼之后,，它的前后副車架、懸架,、動力系統(tǒng),，仍然是一個有剛性連接的整體。假如換作是平常的承載式車身的車子,，您把車身除掉之后,，車頭/車尾這些組件就一分為二，徹底散架了,。換而言之,，在124 Spider/MX-5上面，發(fā)動機缸體,、變速箱的外殼也成為車體結(jié)構(gòu)的承力部件之一,。

　　這種前后副車架連成一體的架構(gòu)，行業(yè)里稱為“中梁式車身”（backbone）,。

　　中梁式車身是前置發(fā)動機的高檔跑車的傳統(tǒng)做法,，這種架構(gòu)的設(shè)計無法跟轎車共享。原因在于,，那根中梁要大幅占用底盤空間,，使得乘客艙中央的變速箱通道大幅拓寬，從而導(dǎo)致乘坐空間減少,，這跟轎車的用途背道而馳,。目前轎車里這樣干的只有一個特例：阿斯頓·馬丁Rapide。

　　對于124 Spider/MX-5來講,，這種架構(gòu)帶來的犧牲體現(xiàn)在：副駕地板上有一個巨大的隆起,，導(dǎo)致乘客的腳部空間極其狹窄且很不舒適。從下面的車底照片我們能清楚看到,，由于中梁占據(jù)了原先排氣管的走位,，排氣管在車底的位置必須右移，從而迫使右側(cè)的地板要往上隆起,，騰出位置來讓排氣管通過,。

　　在前面內(nèi)飾一章里提到的手剎位置，也是因為這根中梁導(dǎo)致的,。從車頭往車尾看過去,，由于中梁的安裝位置緊貼著駕駛座一側(cè)，傳動軸在其左側(cè),，因此只有在中央扶手的右側(cè)才有足夠的位置來安裝手剎及其各附件,。這就是為什么無論方向盤在哪一側(cè)，124 Spider的手剎位置都固定不變的原因,。

　　最正宗的中梁式底盤,，車身外殼是不需要承力的。但這在目前的量產(chǎn)車上是并不現(xiàn)實,。因為那樣的話,，車子在側(cè)碰時對車內(nèi)人員的保護能力幾乎為零。所以124 Spider這種結(jié)構(gòu)是一種折中方案,，中梁那里分流一部分負載,，車身仍需要承擔(dān)一部分負載。

　　但由于有中梁的幫助,，車身上的負載相對少一些,，因此它的車身剛度不必做成像別的承載式架構(gòu)那么強。也就是說,，可以盡量滿足“輕量化”的要求,。對于124 Spider，我們可以粗略地看作是一個具有一定整體剛性的底層車架,，上面再套上同樣也具備一定剛性的車身外殼,。

　　為了盡量減少車身外殼的受力，使得車身可以做得更加輕,，124 Spider還采用了這種價位車子里極其少見的前懸架：低位雙叉臂,。這跟普通車子里常見的高位雙叉臂是兩碼事,。低位雙叉臂使得MX-5車殼受到來自前懸架的力，只作用在減振柱那里,。在下一章談懸架的章節(jié)里我們會仔細分析,。

　　說到“輕量化”，馬自達的工程師可謂是在MX-5（和124 Spider）上絞盡腦汁,。除了上面提到的戰(zhàn)略層面的措施之外,，最新這一代MX-5和（和124 Spider）還有以下細節(jié)：

1. 車身采用比例可觀的鋁合金材料：車頭翼子板、發(fā)動機艙蓋,、尾廂蓋,、防滾架、駕駛艙后方隔板,、前懸架,、油底殼護板、變速箱通道橫構(gòu)件,、前后防撞梁等等,，全部為鋁合金材質(zhì)；

2. 其余使用鋼材的部件,，高強度鋼的強度全面提升（用更薄更輕的鋼材達到同樣甚至更好的剛度）,；

3. 每個車輪的緊固螺栓，從上一代的5根減為4根,；

4. 前懸架彈簧更小巧和輕質(zhì);

5. 改用電動助力轉(zhuǎn)向,，省掉液壓管道、液壓泵的重量

　　您看,，上面這些地方有的可以說是微不足道,，但重量卻是這樣一點一滴地省出來的。盡管車身減重效果明顯,，但這并不意味著124 Spider/MX-5在設(shè)計過程中不考慮碰撞安全性,。跟普通的承載式車身轎車類似，124 Spider/MX-5的潰縮區(qū),、縱梁傳力結(jié)構(gòu)這些,，該有的還是有。

　　由于124 Spider/MX-5仍然屬于敞篷車的設(shè)計,，它車架的受力模型更加趨向于一個二維平面結(jié)構(gòu),，而并非像普通轎車那樣的三維立體骨架的樣式，因此它車身的扭轉(zhuǎn)剛度肯定是不太好的,。盡管它有那根堅固的中梁,，并且中梁的兩端都以“L”的形狀通過四根粗壯的螺栓緊固，但它只對車身縱向的抗扭強度有所貢獻；對于軸向沿車體對角線位置的扭轉(zhuǎn)剛度來講,，作用不大,。因此124 Spider/MX-5的扭轉(zhuǎn)剛度，絕大部分靠車身來提供,。

　　總的來講,，124 Spider/MX-5采用了中梁式架構(gòu)、低位雙叉臂設(shè)計,，它整個車身的力學(xué)模型都跟我們目前常見的轎車（包括從轎車底盤發(fā)展成的跑車）具有本質(zhì)上的不同。這種架構(gòu)常見于超跑（比如LFA）,、或者高檔的雙門GT上,。124 Spider/MX-5在美國市場的起價連25000美元都不到，能在這個價位上提供類似架構(gòu)的,，目前市場上就只有124 Spider和MX-5這兩款車了,。

　　從另一方面來考慮，124 Spider/MX-5采取中梁式架構(gòu)也是迫不得已——假如它不這樣干,，類似的車重采用轎車那樣的純承載式設(shè)計,，那它的車身剛性將會比現(xiàn)在的更差。由于中梁式平臺無法跟轎車共享,，對于銷量不大的車型,，開發(fā)成本變得相對高昂，利潤率低,。我們越是仔細分析124 Spider/MX-5的架構(gòu)細節(jié),，就越能體會到馬自達能在這種價位的車子上實現(xiàn)出來，并且二十多年都堅持下來,，這相當難能可貴,。

懸架

　　前面提到過124 Spider/MX-5的前懸架，采用的是同價位車子里極其少見的低位雙叉臂設(shè)計,，并且?guī)缀跏侨�鋁的構(gòu)造,。這種形式的懸架一般在超跑或者專業(yè)賽車上才能見到。

　　我們在很多轎車上見到所謂的“雙叉臂懸架”,，其實是屬于高位雙叉臂這種形式,。它的特點是上A臂連接在減振器支柱塔上。這樣做的好處是尺寸比較緊湊,，發(fā)動機艙里可以留下更多空間,。

　　雖說空間省下來了，但高位雙叉臂的缺點也很明顯：比如說前懸架所受到的路面沖擊力,，還是會直接傳給支柱塔,，因此它對車身剛度要求較高；另外由于上A臂位置高，前懸架必須采用高挑的轉(zhuǎn)向節(jié),，導(dǎo)致非簧載質(zhì)量增大,，這也會影響操控。所以權(quán)衡利弊,，124 Spider/MX-5采用跑車里傳統(tǒng)的低位雙叉臂設(shè)計,。

　　低位雙叉臂的特點是：上下兩根A臂都連接在前副車架上，因此124 Spider/MX-5的上層車身不會受到這方面的力,，有效地減輕了車身剛性需求上的壓力,。另外，低位雙叉臂可以使用體積小巧輕盈的轉(zhuǎn)向節(jié),，這能顯著地提升車子的操控,。

　　總結(jié)一下，124 Spider/MX-5的前懸架：為了達到輕量化的目標,，車子采用了中梁架構(gòu),，并且上層車身的剛度不必也無法做得太強；這就導(dǎo)致了它不能采用轎車里常見的高位雙叉臂設(shè)計,，只能采用傳統(tǒng)的低位雙叉臂前懸架,。但這反而是好事：低位雙叉臂給予了車子優(yōu)良的操控特性。

　　后懸架可以統(tǒng)稱為多連桿的形式,，不過124 Spider/MX-5這個后懸是屬于偏向性能的類型,，因為它這個所謂的“多連桿”，實際上是衍生自雙叉臂的構(gòu)造,。仔細察看就能發(fā)現(xiàn),，它把上下兩個A臂各自拆分成兩根連桿，外加一根連桿來控制束角,，五根連桿剛好控制了車輪六個自由度中的五個,。

　　值得一提的是，雖然124 Spider懸架的幾何方案跟MX-5是一模一樣的,。但是兩者的減振器,、還有防傾桿都是不同的，因此通過試駕,，我感覺到它們懸架的軟硬,、過彎時的側(cè)傾程度都有明顯不同。

　　車輪的尺寸很“袖珍”，前/后輪都是195/50R16,，不過124 Spider本身體形也很小,，因此看上去總體視覺效果還行。

　　剎車系統(tǒng)采用單活塞浮動式卡鉗,；剎車盤尺寸也比較小，前/后輪都是279mm直徑的剎車盤,，前輪是通風(fēng)盤,，后輪是實心盤。這個配置看上去一般,，但剎車裝置不可貌相。從后面性能測試一節(jié)您能看到,，124 Spider的剎車性能很不錯,。

動力／傳動系統(tǒng)

　　124 Spider/MX-5另一大特征便是它采用了前中置發(fā)動機的布局。也就是說,，它的發(fā)動機100%位于前軸后面,。這樣安排的好處是能夠達到理想的前后重量分配,。

　　理論上來講，前中置布局并非是MX-5的傳統(tǒng)。從下面這個側(cè)面解剖圖能看出第一代（NA）和第二代（NB）,，它們的發(fā)動機有一部分是架在前軸上和前面的。只有從第三代（NC）開始,，它才屬于嚴格意義上的前中置發(fā)動機布局,。

　　有人認為,，124 Spider/MX-5只有四缸發(fā)動機的配置，功率輸出不夠大,，是一個缺憾,。殊不知這是馬自達故意為之，下面我來解釋一下,。

　　回歸到最開始：MX-5這種車型追求的是什么？假如采用6缸甚至8缸的發(fā)動機,，輸出功率肯定大得多,，但是由于發(fā)動機重量太沉,，軸距又這么小巧，本來很優(yōu)秀的前后配重也將會被徹底破壞,。假如真這樣干的話,，MX-5實質(zhì)上也將會退化成跟野馬,、科邁羅、挑戰(zhàn)者這些美國肌肉車一樣,，這肯定是行不通的,。因此,，MX-5從誕生伊始追求的不是力量和速度，而是 “人車合一” 般的操控樂趣,。

　　這就是為什么馬自達一直這么重視“輕量化”的根源,。為了把“輕量化”進行到底,，四缸發(fā)動機是必然選擇,，并且124 Spider/MX-5這車的架構(gòu)就是專門為了安裝四缸發(fā)動機而度身訂造的——低位雙叉臂占用了發(fā)動機艙較多橫向空間，因此只能放得下直列式的發(fā)動機,；前中置的發(fā)動機布局、前軸-防火墻間距使得車子只能容納得下四個汽缸長度的發(fā)動機,。這里聲明一下：有的改裝廠通過改動MX-5的車頭結(jié)構(gòu),，可以把V8裝進去。但這種做法把原廠車架的力學(xué)結(jié)構(gòu)給改了,，有可能連法定安全標準和最基本的碰撞測試都通不過；這種非量產(chǎn)車的改法,，不在討論的范圍之內(nèi),。

　　在美國市場，MX-5配備的是一臺2.0L排量的自然吸氣四缸發(fā)動機，輸出155馬力，扭矩“只有”200牛·米,�,？梢韵胂螅�肯定有消費者喜歡MX-5這種車型,，但是又不太滿足于它自然吸氣發(fā)動機的輸出，尤其是扭矩方面,。因此這正是124 Spider的市場切入點：保留MX-5架構(gòu)的主要優(yōu)點,，同時提供渦輪增壓的加速體驗。

　　124 Spider搭配了一款菲亞特自行研發(fā)的“FIRE”系列四缸1.4L排量渦輪增壓發(fā)動機,，提供最大160馬力和249牛·米的扭矩,。這里“FIRE”不是“火”的意思,，而是“Fully Integrated Robotised Engine”的縮寫（中文意思：全集成自動化發(fā)動機）。

　　菲亞特FIRE系列發(fā)動機歷史十分悠久——最開始1985年的那一代用的還是化油器（沒有燃油電噴）,。這么多年來菲亞特對它進行各種改進,，衍生出各種排量，并且逐步加進了一些新技術(shù),。124 Spider上用的這臺1.4T最值得一說的,，便是它采用的MultiAir氣門技術(shù)。

　　菲亞特自行研發(fā)的名叫“MultiAir”氣門技術(shù),，最獨特的地方在于它的進氣閥門跟驅(qū)動機構(gòu)并非通過機械式硬連接來運作。相反,，進氣閥門的開啟和關(guān)閉是通過電控液壓的方式來驅(qū)動的,。這是近年來內(nèi)燃機氣門技術(shù)里最具有革新性的進步。

　　MultiAir跟寶馬的Valvetronic,、日產(chǎn)的VVEL類似，都是通過某種方式來控制進氣閥門的升程和正時,。但是它比后兩者在理論上要更先進,。

　　首先,，由于MultiAir每個閥門都是單獨控制的,，所以它理論上可以通過發(fā)動機控制軟件來調(diào)整單個閥門的運作,，也就是說可以做到每個進氣閥門的升程和正時都完全不同,；甚至還可以做到單個沖程里面,，進氣閥門開閉若干次——這從傳統(tǒng)氣門技術(shù)的角度來看是極其不可思議的事情,。相比之下Valvetronic和VVEL就死板多了：所有的進氣閥門都要統(tǒng)一步伐，沒有這么大的自由度,。

　　其次,，從結(jié)構(gòu)復(fù)雜度來看MultiAir也有質(zhì)的飛躍。都是為了達到類似的效果（MultiAir能力甚至更強）,，MultiAir相當于僅僅通過SOHC就實現(xiàn)了,；而Valvetronic和VVEL都是DOHC并且還要外加一條額外的控制軸。

　　另外,，雖然菲亞特沒有把這一點量產(chǎn)，但從原理上來講,，MultiAir還可以輕松地實現(xiàn)歇缸功能——工程師所需要做的,，僅僅是把ECU軟件的邏輯改寫一下而已,。

　　當然MultiAir的缺陷也是有的,。由于是電液式的驅(qū)動，它并不適合高轉(zhuǎn)運行的場合,，但這可以用渦輪增壓來彌補（因為渦輪增壓并不需要高轉(zhuǎn)來拉扭矩）；其次關(guān)于穩(wěn)定性方面也不太好說——對于普通的機械式氣門,，假如VVT壞了的話最差后果也僅僅是沒了VVT功能而已,，發(fā)動機還是能正常運作的,；但對于MultiAir來講，假如這套機構(gòu)出問題的話,，氣門可能就完全打不開,，發(fā)動機馬上就會熄火了,。

　　盡管MultiAir大出風(fēng)頭，對于應(yīng)用在124 Spider上的這款1.4T發(fā)動機,，30多年定下的底子還是拖了不少后腿,。最明顯一點便是它仍然采用沉重的封閉式水道鑄鐵缸體,，這跟MX-5的輕量化平臺理念是不和諧的；再加上額外的那套渦輪增壓設(shè)施,，導(dǎo)致124 Spider比MX-5要重上大約60公斤左右,。

　　另外，這臺發(fā)動機沒有采用直噴技術(shù),，只是很傳統(tǒng)的進氣歧管多點噴射,，因此它的壓縮比沒法做得太高，僅僅只有9.8:1,。渦輪增壓器也不是目前流行的雙渦管類型；排氣歧管不僅沒有集成到缸蓋里面,，也沒有對排氣通道進行分隔處理,。這只是一套很傳統(tǒng)的渦輪增壓系統(tǒng),，因此渦輪增壓領(lǐng)域里常見的譬如渦輪遲滯等這些問題,，這臺發(fā)動機都無法避免。在試駕過程中,，這臺發(fā)動機的渦輪遲滯還是很明顯的，相信一般的消費者也能體會的到,。

　　把車子架起來之后,，我發(fā)現(xiàn)它的排氣管道走位不夠合理,。這臺發(fā)動機的排氣歧管位于駕駛員側(cè)，排氣管往下延伸之后先在車底往右邊拐了個90度,，繞到車子右側(cè)乘客位才繼續(xù)往車尾走,。這跟MX-5版本是完全不同的（MX-5的是排氣歧管在右方,，在車底直接從右邊走，不用繞來繞去）,。造成這個的原因是菲亞特這臺發(fā)動機本是用于橫置發(fā)動機平臺車型的,，排氣歧管和渦輪增壓器必須設(shè)計在前方,，因此它改縱置后，排氣歧管就剛好位于駕駛員側(cè),。

　　當然，假如菲亞特想優(yōu)化124 Spider的發(fā)動機排氣布局的話,，它可以專門造一個鏡像對稱的版本,。但顯然，由于124 Spider必定屬于小眾市場,，F(xiàn)CA認為這樣做成本上不劃算。

　　還有一點值得注意：菲亞特這臺1.4T四缸發(fā)動機是不帶平衡軸的,，再加上發(fā)動機腳不怎么過濾振動,，發(fā)動機啟動后你能在座艙內(nèi)各個地方（尤其是方向盤上）感受到直列四缸發(fā)動機保留二階力不平衡之后所產(chǎn)生的粗獷抖動,。

　　總的來講124 Spider用這臺1.4T機器，MultiAir氣門機構(gòu)十分厲害,，但優(yōu)點被其余各種跟不上時代的設(shè)計所掩蓋,。沉重的鑄鐵缸體和增壓套件，沒有優(yōu)化排氣驅(qū)動的渦輪增壓器,，使得124 Spider跟MX-5相比顯得不夠靈活和遲滯,。因此正如它的外形風(fēng)格一樣,，124 Spider只能走偏GT化的路線,；這倒好,，跟MX-5的定位錯開，不造成正面直接競爭的關(guān)系,。

　　我們拿到的124 Spider測試車是自動擋版本。跟上一代（NC）和當代（ND）MX-5一樣,，它們采用的都是愛信A960自動變速箱,。這個變速箱大家應(yīng)該很熟悉，因為您在Lexus IS250,、豐田86／斯巴魯BRZ這些車上都能看到它的身影。

　　愛信的這款A(yù)960自動變速箱從2005年面世至今,，可以說是縱置6AT里的老戰(zhàn)士了,。它用了3組行星齒輪,，外加讓人吃驚地多達12個換擋單元（4個離合，4個單向離合,，4個制動器）才實現(xiàn)6個前進擋+一個倒擋,。這個方案并不太漂亮,，因為在每一個擋位處于放開狀態(tài)的換擋單元都在6-8個之間徘徊，它們總體上對能量的消耗是不可忽視的,。

　　雖然愛信A960性能上肯定不是當前最頂尖的那一類,，但換擋的平順程度和耐用性經(jīng)過這么多年的歷練改進,，已經(jīng)是爐火純青了。

　　在124 Spider／MX-5的控制邏輯里面,，這個變速箱的液力變矩器從第2擋開始都可以鎖止,，因此可以提供類似手動變速箱那樣的動力直接傳遞的駕駛感。在試駕過程中,，由于發(fā)動機腳等與車架連接點的軟硬程度的區(qū)別,，124 Spider的換擋顯然不如類似Lexus IS250上那種如絲無縫般的潤滑,，但也一點都沒有類如奔馳老7AT在低擋位段的那種“突兀”感覺,，我個人還是挺滿意的,。

　　為了應(yīng)付渦輪增壓發(fā)動機較高的扭矩,，手動擋的124 Spider并沒有采用當代手動擋MX-5上的變速箱，而是沿用回上一代（NC）MX-5的手動變速器,。

　　雖說在發(fā)動機技術(shù)層面上124 Spider并不比MX-5更有優(yōu)勢,，但在變速箱配置方面124 Spider卻顯得更能滿足消費者的特別需求,。在前面內(nèi)飾一章里也提到了，在美國市場手動擋MX-5可以選配機械限滑后差速器（LSD）,，但自動擋的版本則沒這個選擇,。假如您既想要自動擋,，又想要機械LSD呢？唯一的選擇就只有124 Spider Abarth這一款了,。

試駕體驗

　　由于我日常開的是一款偏舒適取向的轎車,，我坐進124 Spider里面點著發(fā)動機的瞬間，腦海里第一反應(yīng)是：反差好大,。

　　發(fā)動機運行時的振動,，大部分都傳到了駕駛艙內(nèi)：方向盤,、座椅、扶手等等。但凡您能摸到的地方幾乎都在顫動,，比美國三大肌肉車還要粗獷,。

　　得益于短軸距和小尺寸車身,，跟MX-5類似，124 Spider開起來有一種特殊的緊湊感,。124 Spider的懸架偏硬,，平整路面上操控很干脆,，但駛過坑洼路面的時候你會有種“直接砸在地上”般的錯覺。

　　方向盤指向性特別強,，極其靈敏,；很容易把來自路面的作用力“傳遞回”手上,，相當有開賽車的味道。這導(dǎo)致司機開車的時候需要用力把緊,、并且比較頻繁地調(diào)整方向盤,，速度越快越是如此,。因此在路上開這車，司機將會很忙：除了握緊方向盤全神貫注地開車之外,，他不會有太多空余功夫來關(guān)注車內(nèi)其它電子設(shè)備和功能,。所以這就是為什么我在內(nèi)飾那一章里說的那些輔助性的娛樂,、電子功能其實有沒有都無所謂，因為您很少有時間去用它們,。

　　前面提到過的車身扭轉(zhuǎn)剛度的問題,。這在賽道上不會太明顯（因為路況好,、平坦），但在公路上這個缺點會很容易察覺出來,。我們這回在洛杉磯地區(qū)開了500多公里,，因為本地區(qū)車流量大，并且市政道路維護效率低下,，時不時會遇到路面破碎開裂形成的小坑，或者由于地表不均勻下沉導(dǎo)致的兩塊路面之間銜接不齊的現(xiàn)象,。

　　每當124 Spider受到這種來自路面沖擊的時候,，我都能感覺到車頭和車尾產(chǎn)生不同步的自體顫動,；有時候能通過倒后鏡看到座椅后面的防滾架在高頻地左右晃動，由于防滾架上沿直接接觸到頂棚的布料,，所以此時您就能聽到兩者互相摩擦的沙沙聲,；另外有的時候干脆就是手中的方向盤小幅度地左右甩了一兩下,。這些時候車子的整體感并不強，甚至給人一種略顯“單薄”的印象,。

　　因此我試駕的時候,，沒有太多機會把車開快。首先由于路況不好,，速度快了一遇到坑洼，那種撞擊力傳到扭轉(zhuǎn)剛性不足的車身上,，感覺不好受,；其次因為坐姿太低,，速度哪怕只是快一些，視覺上就覺得車子已經(jīng)很快了,；再加上方向盤又需要很頻繁地調(diào)整,，時間久了實在有點累,。

　　124 Spider秉承了MX-5的特點，操控特別好,。譬如說您想快速地過一個彎,，總是很輕松地“刷”地一下就過去了。雖說它的極限不可能達到那些超跑的水平,，但這車的極限有一個相當優(yōu)雅的“漸進”緩沖過程，也就是說當您開得比較狠、接近失控的邊緣之前,，它會讓司機清晰地感覺到這個“接近”的過程,，從而讓您很容易摸索到這車的極限在哪里,。所以我開著124 Spider，從來都不會擔(dān)心什么時候車子會毫無警示地就瞬間失控了,。這種體驗是只有類似124 Spider/MX-5這種輕質(zhì)的后驅(qū)車才可能做到的,。我個人認為,，所謂的駕駛樂趣也就在于此了。

　　車子油門響應(yīng)很不錯,，基本上油門踩下去,，發(fā)動機那頭就馬上有所反應(yīng),。但可惜的是由于增壓系統(tǒng)屬于比較老的設(shè)計，渦輪延遲太明顯,。每當勻速行駛或者滑行的時候要提速超車,，油門踩下去若干秒之內(nèi),，提速的力度就基本上是1.4L四缸自然吸氣機的水平，從而給人一種“慢半拍”的感覺,。

　　在油門響應(yīng)這點上,，124 Spider真的沒法跟MX-5比,。雖然124 Spider的發(fā)動機峰值扭矩比MX-5大很多，但由于自重也大一些,，再加上特別明顯的渦輪延遲,，感覺它的加速感比MX-5還要弱一些,。唯一能體現(xiàn)它的渦輪增壓大扭矩優(yōu)勢的情形是：渦輪已經(jīng)轉(zhuǎn)起來之后的輸出。比方說：在輕微加速的基礎(chǔ)上,，您想突然再進一步急加速,，此時這臺1.4T發(fā)動機在3000轉(zhuǎn)左右就有很充沛的推動感，給人一種中小排量V6的感覺,。

　　或許124 Spider比MX-5要稍微安靜一點點,，但座艙內(nèi)噪音仍然不小，包括各種風(fēng)聲和發(fā)動機的聲音,。如果說124 Spider的定位是更偏向GT而非極致樂趣的話，那么它在豪華和舒適方面,，顯然做得還不夠好。

　　總的來講,，124 Spider給我的主觀體驗大概是：80%的MX-5，加上20%它自己獨有的風(fēng)格,。由于車身架構(gòu)基本上是馬自達按照自己的需求設(shè)計,，菲亞特在這基礎(chǔ)上對外圍設(shè)施進行改動或者添加自家風(fēng)格,，這在產(chǎn)品體驗的銜接上多多少少都有點不太自然、刻意的感覺,。

性能測試

測試場地海拔527米,，溫度12攝氏度，濕度23%,，氣壓1.02 bar。

　　由于是渦輪增壓發(fā)動機,，海拔高度對加速時間的影響不是太大,。彈射起步時把轉(zhuǎn)速控制在2500到3000轉(zhuǎn)之間，后輪打滑程度較小,，能測出最好的加速時間。這車需要升到3擋才能達到100km/h,，我們實測0-100km/h的加速時間為6.87秒,，這個成績對于160馬力,、不追求加速的小跑車來講還算可以。

　　雖然拿到的測試車沒有選配升級的Brembo剎車,，但實測出來100-0km/h的剎車成績也還算不錯,，37.78米。124 Spider標配的剎車表現(xiàn)比較穩(wěn)定,，除了開頭第一次時輪胎還沒熱起來,，成績稍差之外（39.23米），其余的成績都在38米左右浮動,。

總結(jié)

　　雖說124 Spider相比MX-5有相當多的改變，甚至有一些地方稀釋或者背離了它所基于的這個平臺的設(shè)計初衷,，但市場銷量證實了這兩款車都是成功的。124 Spider自從今年7月份正式開賣以來,，美國市場每個月的銷量都接近500臺,，雖然不及MX-5多，但成績并不差,。這兩款車之所以能在競爭最激烈的美國市場上立足，主要有兩點原因,。

1. 它們具有雖然小眾但卻相當獨特的風(fēng)格,，尤其是MX-5,，它從第一代開始到現(xiàn)在始終堅持一樣的架構(gòu)，形成了傳統(tǒng),，從而有了固定的粉絲人群,；

2. 別的大廠并不需要這么一種車型來撐起品牌形象，要么一看不怎么賺錢就馬上把車型停掉（Saturn Sky/Pontiac Solstice）,；要么就是各代之間在架構(gòu)上變來變?nèi)ィㄆ┤缲S田MR2），沒有傳統(tǒng)可以延續(xù)下來,。

　　絕大部分124 Spider的潛在顧客在做決定之前,，必然會拿它跟MX-5橫向比較,。MX-5更加追求原始、純粹的操控,，甚至故意不讓偏豪華/便利性的功能跟機械硬件升級配置共存,。相比之下124 Spider則更加“溫和”，除了外形風(fēng)格完全不同之外,，它以稍微犧牲一些操控和敏捷作為代價,，換取更加合理的配置組合和稍微舒適、便利的用戶體驗,。我很難下結(jié)論說誰更優(yōu)秀,，因為它們有太多相似,，卻又有不同風(fēng)格,。（文/圖 汽車之家海外特約編輯 超哥 ）

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