● 四驅(qū)結(jié)構(gòu)及測試

　　兩車四驅(qū)結(jié)構(gòu)比較接近，都采用適時四驅(qū)系統(tǒng),，橫置發(fā)動機布局,，以前軸為主要輸出軸，中間為多片離合器式限滑差速器,，后軸是開放式差速器,，輪間限滑靠四輪電子輔助。

　　歐藍德四驅(qū)模式可以手動調(diào)整,，有AWC ECO,、4WD AUTO、4WD LOCK,、SNOW四種模式,，其中AWC ECO模式下以前驅(qū)為主，當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測到前輪出現(xiàn)打滑的時候，會向后軸分配30%的動力,；4WD AUTO模式也是以前驅(qū)為主,，前輪打滑時后輪可分配50%動力；4WD LOCK模式下前后軸動力分配50:50,。

　　翼虎的四驅(qū)是跟歐藍德一樣的結(jié)構(gòu),，中央多片離合器式限滑差速器，輪間限滑靠制動輔助,，不過翼虎沒有四驅(qū)模式可選,，都是系統(tǒng)自己控制前后軸動力分配，以及輪間限滑,，這樣的好處是你不用操心四驅(qū)這件事了,，完全傻瓜模式，缺點是沒法提前手動鎖定四驅(qū),。

　　兩車的結(jié)構(gòu)類似,，不過歐藍德可以手動鎖定四驅(qū)，所以理論上軸間分配占有一點先機,，不需要等出現(xiàn)打滑之后才讓系統(tǒng)干預(yù),。但在我們的滑輪組四驅(qū)測試時，最大的考驗還是輪間的制動力,，看誰的電子輔助更有效率,。

● 滑輪組四驅(qū)測試

　　先說結(jié)論,，歐藍德可以順利通過交叉軸、單前輪著地的三開放式滑輪組,，只是單后輪著地的三組滑輪組沒有通過,；翼虎只順利通過了交叉軸測試，在三個開放滑輪組上都宣告失敗,。

　　從過程來看,，歐藍德在滑輪組四驅(qū)測試上的表現(xiàn)要好于翼虎不少,，歐藍德的輪間制動力制動效果也要明顯好于翼虎，不僅電子系統(tǒng)的反應(yīng)速度更迅速,，而且對于打滑車輪的制動效率也更高,。

　　交叉軸測試，兩車都可以通過,，不過過程上也是歐藍德更輕松,，因為鎖定四驅(qū)，所以軸間分配不需要有反應(yīng)時間,，基本上在打滑的瞬間就可以把動力輸出到有附著力的車輪,，基本上沒有任何猶豫，也不需要拉高轉(zhuǎn)速,，脫困非常輕松,；翼虎也可以完成交叉軸，不過反應(yīng)速度還是較慢,，車輪出現(xiàn)打滑之后幾秒鐘,，動力才能傳遞至有附著力的車輪，不過最后也可以實現(xiàn)脫困,。

　　單前輪著地的三滑輪組測試,，歐藍德脫困也比較順利，在出現(xiàn)車輪打滑時,，可以看見明顯的輪間限滑,，打滑車輪有制動力限制，讓有附著力的車輪可以使上勁,，最終完成測試,；翼虎打滑時軸間分配較慢，輪間分配的制動力也不足,，所以沒有附著力的三個車輪瘋狂打滑,，而有附著力的車輪沒有足夠動力，在拉高轉(zhuǎn)速時也是一樣的情況,。

　　在單后輪著地的三滑輪組測試項目上,，兩車都沒能完成測試，兩車都是偏向前驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)，動力輸出偏向前軸,，所以單后輪有附著力的情況對于它們確實是最難的,，對于城市SUV定位的兩車來說沒有通過也算正常。

　　給四驅(qū)測試做個小結(jié),，歐藍德在這個項目上的表現(xiàn)應(yīng)該說完爆翼虎,，不僅在單前輪時可以順利通過，而且在這三個項目里的表現(xiàn)也更沉著穩(wěn)定,，效率非常高,，給歐藍德一朵小紅花。

● 總結(jié)

　　在做完這兩車的對比之后,，我曾在我們編輯部小范圍征集購買意見,，大家對這兩款車的選擇基本上非此即彼，很少有對兩款車同時喜歡的,，這也說明了兩車的定位還是比較清晰的,，適合的人群也不太一樣，基本上用車偏成熟的家庭用戶選擇歐藍德比較多,，自己用車為主的則主要選擇翼虎,。

　　歐藍德的優(yōu)勢在于懸架比翼虎軟，乘坐感受到的舒適性稍好,；有第三排,，雖然舒適性不高，但可以臨時坐人,，翼虎沒有,；四驅(qū)能力略強，歐藍德過了三個滑輪組單前輪測試,，翼虎沒過,；油耗低于翼虎，噪音也比翼虎稍低一點,。翼虎的優(yōu)勢在于配置,，如全景天窗、主副駕電動調(diào)節(jié),、CarPlay,，還有包括偏航輔助這些駕駛輔助系統(tǒng)要高于歐藍德；駕駛質(zhì)感翼虎較好,，底盤表現(xiàn)方面翼虎明顯強于歐藍德,。（文/圖 汽車之家 李佳 攝/李佳 徐超 視頻/姬振嘉 趙晉）

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