● 操控：身手敏捷輸出順滑

　　這臺C-HR把2月份才發(fā)布的全新2.0L發(fā)動機拿過來裝備了,，因此動力方面還挺有看頭,。雖然TNGA架構這個詞大家都快聽膩了,，但它確實能交出搶眼的成績,，基于TNGA架構的這臺新發(fā)動機熱效率達到40%,，與之前的2.5L自然吸氣發(fā)動機一起刷新記錄成為全球第一（詳細技術介紹看這里）。國產的C-HR和奕澤是最早用上這臺發(fā)動機的車型,，目前發(fā)動機還是進口的,，所以別看海外車型上市已經有一段時間，造型早被劇透完了,，但沒想到它在“內功”方面給我們驚喜了,。

　　“榮譽”拿了不少，該展示實力了,，這臺2.0L發(fā)動機最大功率171馬力,，最大扭矩203�,！っ祝�和主流自吸陣線的對手,，例如日產逍客2.0L還有本田繽智1.8L車型的發(fā)動機輸出相比,，數據足夠突出,。放到采用小排量渦輪增壓發(fā)動機的眾多小型SUV對手里,，C-HR的數據仍然有繼續(xù)淡定的優(yōu)勢，只是最大扭矩輸出上面稍微有點吃虧,。和它搭配的CVT變速箱自然也是新產品,，這套動力總成將會成為C-HR的主力武器，上市之后全系車型應該只有這一套動力搭配,。我個人還有點期待廠家未來能引入混動車型,，畢竟2.0L混動系統(tǒng)和這臺2.0L發(fā)動機屬于同一批新世代武器，實力值得期待,。

　　小巧的身形有著爽快的性格，油門調校比較舒服,，不算特別靈敏,，但表現在動力輸出上面算是足夠聽話，動力來得很直接,，而且整個起步發(fā)力的動作銜接得挺順滑,，城市里開著感覺確實很輕松。力道方面的表現也能讓人滿意,，起步油門深踩一點的話還能感受到相當活躍的輸出,，提速足夠利落了。

　　活力滿滿的年輕人自然很難安分老實呆著,，面對擁堵路況,，動力表現稍微有點憋屈，2000轉以下沒有太精神的表現,。但只要逮著機會加深油門,，轉速上去之后整個輸出就爽朗多了，3000轉之后更是有很不錯的爆發(fā)力,。而且C-HR上面的CVT變速箱算是有點血性的類型,，急加速時轉速上升挺積極的，因此發(fā)力相當利落,，而且越到高轉越興奮和勇猛,，絕對不會有“怨言”，超車起來信心十足,。

　　C-HR開起來還有一個特別能給人好感的地方,，那就是輸出始終保持順滑,。它既能合拍地響應動力輸出，又能繼續(xù)保持連貫的節(jié)奏,。對于一款定位城市的小型SUV來說,，這樣的表現絕對是最大的加分項。另外,，3種駕駛模式雖然隱藏得有些深,，但它們在動力響應的區(qū)別方面還是挺明顯的，年輕人偶爾還是要再瘋一點,，來個運動模式,，動力輸出就像是蹦迪一樣音樂一響就停不下來，那股沖勁來得更加直接了,。

　　后獨立懸架的設計在小型SUV當中相當少見,，采用TNGA架構的C-HR就有了這個“福利”。C-HR采用E型多連桿式后懸架（廠家稱為“雙叉臂獨立懸架”）,，除了配置聽上去有優(yōu)勢以外,，在調校方面廠家也下了不少功夫（傳送門），來到實際表現,，它最突出的方面就是舒適性了,。濾振表現挺到位的，路面的小坑洼和起伏過濾干脆,，而且還能反饋回來一點韌性,，感覺不到太生硬的彈跳，確實是個不小的驚喜,，在懸架表現的質感方面,，C-HR和對手相比確實是贏得讓人毫無意見。

　　畢竟是一款小型SUV,，懸架調校還是會有一些緊繃的特質,，當遇上減速帶這些“硬仗”時，振動基本上化解不了,，厚重感都被“嚇跑了”,。如果不是有這么不友善的減速帶出現，C-HR的懸架舒適性表現基本不會給人留下瑕疵印象,，不過話說回來,，現在它修煉到的這個等級要搞定對手已經是妥妥沒問題了。

　　方向盤的尺寸和手感都是剛剛好的舒服,，給人感覺很輕松,。轉向反饋表現也很討喜，方向盤圈數為2.75圈，響應有點緊湊味道,，車身跟進也足夠直接,。官方公布的轉彎半徑為5.2米，比本田繽智（5.55米）等主流的一些小型SUV對手要小一點,，在市區(qū)街道里掉頭時確實能感受到它比較靈活的身手,。另外懸架的支撐性不錯，因此在彎道中表現還是比較淡定的,。