● 性能測試及日常駕駛：

◆ 加速：

　　一、電量充足,、HEV+SPORT模式

　　在這個狀態(tài)下，它的加速性能表現(xiàn)無疑是最出色的,。盡管不關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng),，也不采用彈射起步的方式，只是一腳將油門踩到底,，動力系統(tǒng)在起步瞬間的強大扭矩輸出依然能夠讓它輕松地突破前輪胎的抓地力,。在經(jīng)過短暫的打滑向前后，車身才會猶如弓箭般猛地彈了出去,。然而,，沒過多久，在變速箱從1擋升至2擋的瞬間,，突然飆升的動力輸出再次讓它突破了前輪胎的抓地力,，又一次出現(xiàn)了明顯的打滑。顯然,，如何盡量減少前輪打滑成為了它跑出最快時間的關(guān)鍵點,。

　　經(jīng)過多次嘗試，它的0-100km/h加速的最快時間是6.09秒,。雖然這個加速時間比官方標稱的5.9秒慢了0.19秒,，但在該級別該價位的車型里已經(jīng)是一個十分出眾的成績，甚至比我們早前實測的�,？怂筍T和高爾夫GTI都要快,。

　　盡管實測的時間比官方標稱的慢了一點點，但我相信要讓秦Pro DM的0-100km/h加速跑出5.9秒的時間也并非沒有可能,，而這個大前提是客觀測試條件必需要“配合”得恰到好處,，不僅需要適宜的天氣條件，測試路面的摩擦系數(shù)也要足夠高,。

　　二,、電量充足、HEV+ECO模式

　　剛才加速很猛的它,，駕駛模式切換到ECO后會有怎樣的表現(xiàn)呢,？0-100km/h加速時間是12.07秒，跟前面的狀態(tài)相比差距十分大,。究其原因,，最主要是駕駛模式切換到ECO后，它會以純電動模式起步,，當時速超過55km/h后,，發(fā)動機才會介入?yún)f(xié)助,，這也是上面曲線圖加速g值突然升高的原因。顯然,，它在執(zhí)行“先電后油”的策略,。

　　三、電量充足,、EV+SPORT模式

　　在這個狀態(tài)下,，它的加速表現(xiàn)遠低于我的預(yù)期，實測0-100km/h加速時間是13.91秒,。從上面的曲線圖可以看到,，在整個加速測試過程里，它的動力輸出雖然持續(xù)而穩(wěn)定,，但加速g值一直都處于較低的水平,。而個人的親身感受是，整個加速過程它的動力輸出都極其溫柔,，尤其是起步的初段,，車子有種完全不想跑起來的感覺。

　　四,、低電量,、HEV+SPORT模式

　　當電量低于15%后，它將會以發(fā)動機驅(qū)動為主,，同時發(fā)動機還會自動為電池充電,，以保證一定的電量冗余。在這樣的情況下全力加速,，它的起步不再像電量充足時那么暴躁,，前輪胎沒有任何打滑的現(xiàn)象，但加速感依然不錯,，最終實測0-100km/h加速時間是9.07秒。雖然與電量充足時的加速成績有較大的差距,，但對于家用車而言,，這樣的加速能力已經(jīng)是足夠有余了。

　　需要提醒的是,，當電量為15%時（儀表盤顯示數(shù)值）,，長按EV鍵3秒，可強制純電行駛至10%電量,。之所以采用這樣的設(shè)定,，廠商的說法是出于對電池的保護。

  五,、中途加速測試

　　除了0-100km/加速性能測試外,，我還針對它的中途加速能力進行了測試,。在電量充足且處于HEV+SPORT模式時，它的40-80km/h加速時間只需要3.2秒,，而80-120km/h加速時間也不過是5.5秒而已,，成績相當不錯。

　　通過前面的加速測試不難看出,，它的動力表現(xiàn)跟電量多少有著密切的關(guān)系,，同時也跟使用的駕駛模式相關(guān)。日常在城市里駕駛,，在電量充足的前提下,，HEV+SPORT模式能讓你充分地享受到加速帶來的快感，可謂是又快又舒服,；HEV+ECO模式適合大多數(shù)情況使用,，動力輸出足夠，“先電后油”的策略有助于節(jié)省燃油,，而且在城市里以較低的速度行駛時,，還可以感到到純電行駛帶來的靜謐性、平順性,。

　　它在電量充足,、EV+SPORT模式下的動力表現(xiàn)確實與前面的兩種模式有差距，但其實只要不在這個模式下持續(xù)加速,，滿足類似于在巡航時需要突然提速超車這種需求不會有太大的問題,。換句話說，此時的它只是持久力不足而已,，若只論短暫的動力響應(yīng),、爆發(fā)力，它的表現(xiàn)還是不錯的,。

　　在低電量時,，它的動力表現(xiàn)如何，相信這才是大家最關(guān)心的地方,。此時,，如果使用HEV+SPORT模式，它的動力表現(xiàn)也相當不錯,，在需要提速時發(fā)動機和電動機會協(xié)同工作輸出動力,，而得益于電動機動力輸出的直接性，加速沒有延遲且足夠迅速,。如果此時使用的是HEV+ECO模式,，加速感會相對弱不少，實測0-100km/h加速最快時間相對慢1.5秒左右,，這個我就不展開討論了,，畢竟并非是講求動力輸出的駕駛模式,。

　　在純電的狀態(tài)下行駛，它跟其它成熟的電動車一樣,，動力系統(tǒng)不僅平順性強,，而且噪音極低，即使是深踩加速踏板,，也僅能聽到一些電流聲,。在增加了BSG發(fā)電機后，發(fā)動機介入時也幾乎是沒有感覺的,，只能通過發(fā)動機輸出動力時微增的噪音來判斷,，兩種動力之間的合作可謂是親密無間，這是相對之前產(chǎn)品進步明顯的地方,。

　　它采用了電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),，轉(zhuǎn)向的精準度、直接性均是家用車的正常表現(xiàn),，而轉(zhuǎn)向力度則比較適中,。對于這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，我比較滿意的地方是它的轉(zhuǎn)向虛位少,，轉(zhuǎn)向手感比較線性,，在大幅度轉(zhuǎn)向時能夠很好地保持順滑度。至于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運動和舒適模式,，前者的轉(zhuǎn)向力度稍沉一點,、轉(zhuǎn)向手感更加緊湊。

　　懸架的調(diào)校明顯偏向于舒適性,，以家用車為定位的它,，采用這樣的調(diào)校方式?jīng)]有任何的問題，路面上細小的顛簸基本被過濾掉,，即使是遇到較大的坑洼或者較高的減速帶,，經(jīng)過懸架的過濾后，最終傳遞到車內(nèi)的振動比較柔和,。以它的價格來衡量,，底盤的厚重感、整體感和扎實度均有較好的表現(xiàn),，加上調(diào)校偏向于舒適的懸架,，在純電狀態(tài)下行駛的它,，表現(xiàn)出較高的檔次感,，行駛質(zhì)感不遜色于部分20多萬元的中型車。