[汽車之家 專業(yè)評測]  六個月前，我在美國對特斯拉Model 3進行了一次超過1000公里的試駕體驗,，它在當時給我留下了一個深刻且清晰的結論：這是一臺足以和同級別運動燃油車媲美的純電動車,。六個月后，也就是在Model 3即將交付中國市場的當前,，我們終于拿到了中規(guī)版Model 3,，并且是一臺性能最強版本：Model 3 Performance高性能全輪驅動版（以下簡稱Model 3）。

　　在今年1月初,，特斯拉宣布旗下純電動中型車Model 3正式在中國大陸地區(qū)開放選配和預訂,。兩款車型的指導售價分別為49.90萬元和56.00萬元，標準續(xù)航里程分別為590km和595km,，新車將于2019年3月起交付,。我們此次測試的中規(guī)版車型也將是接下來交付給中國市場的版本。

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『第1頁：外觀』『第2頁：內飾』『第3頁：中控』『第4頁：空間』『第5頁：動態(tài)』

『第6頁：加速/剎車』『第7頁：高/低速續(xù)航』

外觀風格夠個性

　　在人們的意識中,，每輛電動車都想讓自己的外觀設計獨具一格，不管是采用新能源元素在細節(jié)上進行點綴,，還是將中網(wǎng)進行封閉式設計等種種方式,，無非是各車企想讓自己的車型更有特色，能讓人打遠處一看,，就可以區(qū)分出它與燃油車不同的風格,，而在個性化方面，Model 3達到了自己的目的,。

　　事物都有兩面性,，因為Model 3的隱藏式門把手采用了機械按壓的開啟方式，并且取消了自動開關門這些功能,，所以就可以省掉了一系列的車門以及門把手的電動控制裝置,，這就能節(jié)約了門板上的空間。

　　Model 3的車門開啟方式有三種,，一是：通過手機App,，只要手機App綁定車輛后，帶著這臺手機靠近車輛后,，車子會自動解鎖并啟動,；二是：提供一張NFC鑰匙卡,，在B柱區(qū)域一掃即可落鎖/解鎖；三是：還可以配備傳統(tǒng)的遙控鑰匙進行落鎖/解鎖,。

　　測試車型還未配備輪圈蓋,，待車輛正式交付后，或許可根據(jù)消費者的需求可以選裝一個可拆卸的輪圈蓋,，不僅能夠能升美感,，還可以降低風阻。

　　與車頭相比,，Model 3車尾的特點顯得更簡單一些,，尾部線條并不豐富，整體的設計也不算夸張,，看上去給人一種圓潤、淳樸的感覺,。不過尾燈的設計稱的上是車尾的加分項,，立體且醒目，同時Performance高性能全輪驅動版的專屬碳纖維擾流板也安排的很到位,。

內飾體驗：

　　相比Model S以及Model X,，特斯拉給了Model 3全新的內飾設計思路，更加簡約的前排布局讓人很難在第一時間接受這樣的設定：這還是汽車么,？大屏幕真的能夠承載所有集成化的交互體驗么,？而Model 3給出了一個肯定的答案。

　　“極簡”不僅僅是針對視覺設計,，這個理念貫穿了整個Model 3的車艙體驗,，也是它核心的產(chǎn)品思路。在車內的交互體驗中,，你能明顯感受到這是一臺真正實現(xiàn)了集成化操作的車輛,。同時降低中控臺、扁平化貫穿式空調設計以及功能集成化是這套“極簡內飾”的三大核心,。

　　中控臺的降低,，能夠直觀的提升空間感以及前排視野，讓駕駛專注度變的更高,，這也是很多汽車設計師追求的乘坐效果,。當然Model 3也為此“犧牲”掉了很多傳統(tǒng)意義上的功能，比如取消儀表盤,、放棄HUD并且加入成本更高且復雜的扁平式空調出風口,。

　　將空調出風口扁平化設計特斯拉并非第一家，但也因為技術難度較高,，實現(xiàn)量產(chǎn)的成本和容錯率都不容忽視,。扁平化出風口看似簡單,，但如果只設置一個出風口，在高風速下則會帶來“哨聲”噪音,，這幾乎是無法從設計層面解決的難題,。因此，Model 3選擇了使用上下兩條出風口來實現(xiàn)扁平化的處理,，這個細節(jié)是這款產(chǎn)品一大亮點,。

　　關于用料方面，雖然整體材質的使用并不算突出,，但搪塑,、硬木、真皮以及車門中應用的Alcantara在實際的效果中營造出了干凈舒適的氛圍,，也很符合整體車艙內極簡風格,。

　　Model 3的前排幾乎已經(jīng)沒有可以再介紹的了。當所有設置和傳統(tǒng)的實體按鍵功能被植入到中控屏后,，一套全新的人機交互模式也由此誕生,，這臺車究竟是如何利用一塊15英寸的屏幕來實現(xiàn)所有傳統(tǒng)功能的植入呢？下面我們對這套交互邏輯做了單獨的解讀,。

中控系統(tǒng)

　　你是不是會認為,，用一塊屏幕來承擔傳統(tǒng)實體按鍵的操作會非常麻煩？而Model 3證明了這件事和智能手機的出現(xiàn)有異曲同工之處：觸屏化與盡可能少的實體按鍵（方向盤功能鍵）結合,，能夠大幅度簡化你的操作流程,，跳出舊的邏輯思維，淘汰那些不必要的操作,。事實上當你第一次接觸這套系統(tǒng)時,，它的易用性一定會讓你感到驚訝。

　　儀表信息和導航作為一級界面,，你是否感覺到它有一種桌面電腦系統(tǒng)的展現(xiàn)邏輯,？所有的功能頁像是文件夾一樣被放在系統(tǒng)的最下方，當你點擊進入到任何一個功能頁中,，最多需要兩步跳轉,，就能快速找到你需要調試的功能，即便是像方向盤,、后視鏡這種需要持續(xù)調節(jié)的功能,，也會利用離你手最近的“方向盤按鍵”來實現(xiàn)操作。這種邏輯簡單清晰,，并且也實現(xiàn)了讓人機交互變得更加安全,。

　　賽道模式是在2018年12月特斯拉剛剛推送給Model 3車型的新功能。根據(jù)功能信息介紹,，賽道模式啟動后將提高車輛的車輪扭矩控制,、能量回收,、冷卻系統(tǒng)等，還可以提高車輛在彎道時的轉彎能力,，但并不像Model S以及Model X P100D版本的狂暴模式一樣,，對直線性能有強化。

　　雖然車輛配置了Autopilot自動駕駛模塊,，但由于車輛行駛里程過短,，還需要一段的自我學習時間。根據(jù)官方反饋,，當車輛積累到一定里程后,，將自動解鎖Autopilot，這也展現(xiàn)出了當前特斯拉自動駕駛模式的工作原理之一：依賴于車輛不斷積累路況經(jīng)驗,，提高傳感器判斷率,，

　　Model 3全新的中控界面將成為接下來特斯拉家族化的交互模式。據(jù)了解Model S以及Model X未來也將采用這一套中控系統(tǒng),，足以說明特斯拉對于這套交互邏輯的認可度很高,。的確，在實際體驗后你會發(fā)現(xiàn)它真的幫助駕駛者節(jié)省了大量操作,，并且讓觸控大屏幕合理的承擔了傳統(tǒng)實體按鍵的功能。接下來我們進入空間體驗環(huán)節(jié),，看Model 3能否擁有很好的表現(xiàn),。

乘坐及空間體驗：

　　作為純電動中型車，Model 3能否在空間方面獲得大家的認可,，同樣也決定著其能否與同級別燃油車進行直接競爭,。而電動車在沒有發(fā)動機和傳動軸的前提下，空間優(yōu)勢能否得以發(fā)揮呢,？我們一起來看看,。

　　總體而言，Model 3在同級別車型中前排空間表現(xiàn)比較優(yōu)秀,，但后排的乘坐體驗稍差一些,。而在儲物能力上，無論車廂內還是前后備廂都要比同級別燃油車擁有一定的優(yōu)勢,。根據(jù)此前我們在海外試駕的文章中也提到了,，前備廂在夏季溫度很高，不適合存放不耐溫的物品,。好了,，Model 3的里里外外我們基本都聊過了，進入最核心的動態(tài)測試部分吧,。

動力系統(tǒng)：

　　Model 3 Performance高性能全輪驅動版的動力系統(tǒng)搭載了兩臺交流異步電機,，前后軸各一臺,，前電機功率147千瓦（200馬力）、后電機功率211千瓦（287馬力）,，電機總功率達340千瓦（462馬力）,，總扭矩達到了639牛•米，怎么樣,，這個數(shù)據(jù)是不是很驚人了,。電池方面，測試車型的電池容量為75kWh的21700的三元鋰電池,。

懸架結構：

　　Model 3采用了前雙叉臂,、后多連桿式的懸架結構，Performance高性能全輪驅動版采用了低懸架的設定,，底盤高度會比普通版稍低一些,。

駕駛感受：

　　從賬面數(shù)據(jù)上來看，340千瓦,、639牛•米的電機參數(shù)對于一款中型車來說可以稱的上恐怖了,，許多人來到這個線條緊湊、前臉個性的家伙面前,，往往心中有著激動,，但又怕它強大的實力讓人無法駕馭。別擔心,，這一切都是暫時的,，駕駛模式調至輕松，掛入D擋輕緩的踩下加速踏板,，靈敏細膩的踏板會讓你感覺十分舒服,，只要你不想過分的壓榨它，它可以給你一種行駛的優(yōu)雅,，精神的緊繃也會放松下來,，一切都是那么自然，拿它當一臺普通的代步工具毫無問題,。竄車,、頓挫，不要擔心,，這些不會存在的,。

　　怎么？日復一日的平淡讓生活有些無趣,？想要找些激情的存在,，ok，這個簡單,！將駕駛模式調至運動,，只需深踩加速踏板,，沒有轟鳴，沒有降擋,，你的身體會被狠狠摁在了座椅上,，一種強大的力量在將車輛推出，而且是那種持續(xù)不斷的推出,，讓你真正的體會一下電能轉化成速度有多快,，如果用小時候武俠電影里常說的一個詞，那就是“靈魂出竅”的感覺,。不過,，當車上拉著容易暈車的朋友時，切記不要嘗試這種刺激,，因為那種失重般的感覺真的很容易讓人眩暈,。

　　好了，聊完它在日常駕駛和急加速時的整體表現(xiàn)后,，我想和大家再單聊聊Model 3的駕駛模式區(qū)別,。測試車型配備了輕松和運動兩擋，相比它的老大哥Model S少了一個標準模式,，個人建議在日常行駛時輕松模式即可,，加速不會給你拖后腿，一般的2.0T中型車都不是你對手,。 

　　運動模式的動力表現(xiàn)在這不多贅述,，反正你不要懷疑它就對了。無論在哪種模式下,，踏板都沒有什么空的行程，整個的調校都很線性,，對動力輸出控制的細膩程度讓你感覺不到任何的突兀感,。它不像有些電動車一樣，前半段加速踏板綿潤,，繼續(xù)深踩才會有清晰的感知,。Model 3屬于那種一上場就要深入你的內心，不需要前半程的預熱,，直接進入高潮,。

　　在Model 3剛剛發(fā)布時，曾聽同事說這款車會向舒適妥協(xié),，懸架的調校會較為柔軟,。但當實際測試完這款車型之后，發(fā)現(xiàn)它的懸架表現(xiàn)還是蠻運動的,，不算軟,，行駛過程中給人一種很緊致,、瓷實的感覺。同時懸架對路面的反饋很直接,，開始駕駛時甚至會有些不適應,，當通過一些減速帶時懸架壓縮過后的回彈很快，非常干脆,。

　　尺寸不大又很粗壯的方向盤,，本人很喜歡，握感很好,。轉向力度不算輕,，但很線性，當車速起來后,，穩(wěn)定感也很不錯,。同時精準的指向性和較小的轉向比，不僅增加了運動樂趣,，更是提高了駕駛者的信心,，讓人們駕駛它更有底氣的挑戰(zhàn)一個又一個彎道極限。

　　聊完了出色的性能,，最后我們來聊一聊電動車的重要設定：能量回收,。測試車型設有兩擋能量調節(jié)，分別為較低和標準,。標準模式下,，松開加速踏板后就會馬上有較強的拖拽感，但拖拽感是那種循序漸進的,，對制動突兀感不強,。除了車輛剎停以外，你都可以用單踏板控制車速,，同時在駕駛時發(fā)現(xiàn),，它的能量回收效率還是蠻高的。而在較低模式下,，松開加速踏板的感受和傳統(tǒng)燃油車型差別不大,。

加速測試：

　　加速測試時，Model 3起步的瞬間會稍有一點點延遲,，0-100km/h加速在體感上全程沒有什么衰減現(xiàn)象（通過曲線圖上看后期會有一些衰減）,，動力傾瀉式的爆發(fā)，全程推背感很強,，直至破百,。實測0-100km/h加速已經(jīng)達到了3.65秒。

　　注：此次測試為運動模式下的成績。同時我們也對賽道模式進行了測試,，但發(fā)現(xiàn)加速/剎車數(shù)據(jù)與運動模式相比無明顯變化,。而關于具體賽道模式的動態(tài)體驗，將由汽車之家-王濤為大家進一步解讀啟動賽道模式后的具體變化,。

　　與大多數(shù)電動車一樣,，Model 3配備了單速變速箱，所以也不存和燃油車一樣的彈射起步,。電動車加速測試的起步過程很簡單,，瞬間將加速踏板深踩到底，電機的扭矩輸出很直接,，瞬間最大扭矩的輸出給你提供很強的推背感,，甚至會重現(xiàn)頭部充血的感覺。

剎車測試：

　　Model 3的剎車測試的表現(xiàn)屬于優(yōu)秀的范疇,，連續(xù)剎車成績在36.5——38.2米之間,，制動力挺穩(wěn)定也沒發(fā)現(xiàn)明顯的衰減現(xiàn)象，最終實測成績?yōu)?7.53米,。雖然最終剎車成績不錯,，但和我們之前在美國測試的成績稍有些出入，我們分析,，其主要原因或許是以下幾點,，1：我們在國外的測試剎車配備了米其林輪胎，而中國測試車型為韓泰輪胎,；2：美國測試時氣溫為23度,，而此次中國測試溫度為4度；3：測試工況不同,，美國的測試路面并不是專業(yè)路面,，并且沒有按照測試流程，測10次的剎車成績,；4：除了上述原因外,，美國測試車型與我們此次測試車型在輪圈尺寸也有所不同，美國測試車型為20英寸,，中國測試車型為19英寸。

　　在全力制動時,，前懸架有一個不錯的支撐效果,，讓整體車身保持一個相比較好的車身姿態(tài)，同時剎車踏板腳感很好,，一點也不生硬,，ABS介入迅速，并且介入后對踏板的控制也很細膩，沒有嚴重彈腳的情況,。

繞樁測試：

　　Model 3采用了長軸距和寬輪距的設計,，車輪非常接近車身的四角，車尾的拖拽感很輕微,，開起來很靈活,。在繞樁時，轉向很精準,，出色的指向性讓車頭很靈活,，同時車尾的循跡性非常棒，加上出色的動力輸出,，整個過程非常連貫,。不過要注意一點，繞樁時一定精準的控制好加速踏板開度,，稍有疏忽,，強大的動力儲備會打亂你的繞樁節(jié)奏。

噪音測試：

　　從數(shù)據(jù)上看來,，Model 3的行駛噪音表現(xiàn)均低于推薦值,，表現(xiàn)還算不錯，當車速為60km/h和80km/h時,，噪音的主要來源是胎噪,，風噪的表現(xiàn)并不明顯。而當車速達到100km/h以上時,，除了胎噪以外風噪也成為了噪音的來源之一,。

高速工況續(xù)航測試：

　　在我們的EV AH-100測試中，電動車需要進行兩段續(xù)航測試,。在高速續(xù)航測試中,，需要車輛在充滿電的情況下，以90±2km/的平均車速跑完300km,，如續(xù)航?jīng)]這么長的,，則跑到電池電量剩余15%為止。不過Model 3續(xù)航表現(xiàn)屬于前者,，具體測試步驟如下：

備注：此次我們首先進行的是城市低速續(xù)航,，測試當日室外溫度為8°C，為保持車輛狀態(tài)統(tǒng)一,，之后在高速測試時雖然室外溫度為3°,，但仍未開啟空調。

　　最終,，我們以平均時速91.3km/h行駛了300km,，表顯剩余續(xù)航129km,，換算后可得實際每行駛1km消耗表顯續(xù)航1.23km，可得剩余實際續(xù)航里程105km,，與已行駛的300km相加,，可計算出測試車型實際高速工況續(xù)航為405km。

城市工況續(xù)航測試：

　　測試完高速續(xù)航后,，我對Model 3的城市續(xù)航進行了測試,，我們以平均時速約30km/h行駛了200km，表顯剩余續(xù)航296km,，換算后可得實際每行駛1km消耗表顯續(xù)航1.01km,，可得剩余實際續(xù)航里程約為293km，與已行駛的200km相加,，可計算出測試車型實際城市續(xù)航約為493km,。

賽道測試：

　　眾所周知，一般的電動車在彎道中釋放動力,，即便是四驅車型,，也會將前輪的動力進行放大，此時車輛會呈現(xiàn)出轉向不足的跡象,，其實我也擔心當我全力駕駛的時候Model 3它會不會也這樣,，如果也是這樣，我會對它很失望,。因此在剛開始的駕駛過程中,，過彎時我并沒有全力加速，不過它表現(xiàn)出了良好的彎道指向性,，此時給我內心的感受就是這輛車擁有很強的彎道能力,，所以我開始嘗試加足油門進行彎道的挑戰(zhàn)。

　　其實我快速攻彎的想法很簡單,，就是想看看這輛車會不會出現(xiàn)轉向不足的跡象,。令我吃驚的是，這輛車的系統(tǒng)設定非常出色,，可以很好的將動力輸出進行優(yōu)化,。車輛進彎的時候由于受到車身重心、輪胎附著力的影響會有一些轉向不足的跡象,，但只要你進入彎中再踩下加速踏板的時候,，車尾的動力輸出明顯變大，車尾能夠依靠動力向外推動,，使車輛獲得更好的出彎姿態(tài),，這種感覺非常美妙。

　　不過,，當你在連續(xù)彎道的時候，受到車身自重的原因會讓車身產(chǎn)生較大的滑動，畢竟前后輪胎只有235mm的寬度,。但也不需要擔心什么,，因為動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)會自動介入來最大限度保障安全，當然此時伴會有各種剎車介入時發(fā)出“框框”的響動攪動你的聽覺神經(jīng),。但無論怎么介入,，你都可以感受到一輛擁有強大操控的電動四驅車正在接近你的生活。

　　但是,，凡事都有優(yōu)缺點,，這輛車的缺點就是制動系統(tǒng)熱衰退非常嚴重，在賽道行駛第三圈的時候受到氣溫,、輪胎,、重量的影響，車輛開始失去剎車質感,，讓制動距離變得很長,。當你高速全力制動的時候，較長的踏板行程會讓你心里沒底,。此時你能感受到剎車踏板黏腳,，但制動距離變得很長，可以感受到因高溫而變焦的剎車皮沙沙作響,。

　　經(jīng)過散熱圈后,，我慢慢的停在賽道邊，下車觀看制動系統(tǒng)狀態(tài)的時候,，較多的剎車粉塵讓我吃驚,，很難想象這要是氣溫炎熱的夏天剎車效果會是怎么個狀態(tài)。通過觀察不難看出,，即便是19英寸的輪圈剎車系統(tǒng)都沒有非常飽滿,，如果換裝20英寸的輪圈，剎車系統(tǒng)在輪圈內更是顯得單薄,。

　　經(jīng)過測試,，美中不足的就是剎車系統(tǒng)，一輛跑的快的高性能運動車型一定也要擁有出色的制動耐久性,，單純緊靠單次或幾次的制動距離說事,，那只能是自欺欺人。我真的不希望,，特斯拉只是以快著稱卻丟了安全意識,。接下來為大家奉上特斯拉Model 3在這條賽道中的最快圈速，以及王濤對賽道駕駛感受的分享視頻,。

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● 全文總結

　　一場追擊戰(zhàn),，Model 3這款產(chǎn)品對于特斯拉的重要意義不言而喻，它背負著這個話題品牌真正實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn),、盈利甚至趕超燃油車的使命,。通過測試能夠發(fā)現(xiàn)特斯拉當前產(chǎn)品的成熟度越來越高，在細節(jié)把控和整體調校上并不輸于同級別運動級燃油車,，它擁有驚喜的同時,，更是帶給了我們對于未來汽車發(fā)展的思考，也驗證了好的產(chǎn)品力才是推動技術發(fā)展的關鍵,。

　　很多人在特斯拉身上貼了“智能”和“顛覆”的標簽,，但真的是這樣么？也許并不是,，它僅僅是對傳統(tǒng)駕駛的一次升級,，這種升級跳躍感讓人錯以為是“智能”的意思。但實際上特斯拉真正想實現(xiàn)的是讓機器幫助我們簡化操作,，讓人與車的關系更加簡單,，淘汰掉我們以為我們需要的復雜功能，淘汰掉那些在傳統(tǒng)汽車上保持多年的頑固習慣,，最后淘汰掉人們對于汽車的舊認知,。這也從而解釋了，為何很多人在駕駛特斯拉一段時間后,，很難再接受傳統(tǒng)汽車的邏輯模式,，因為這個品牌正在塑造出一套新的觀念，而一旦這套邏輯被多數(shù)人認可,，人們也自然進入到了新的汽車時代,。（文/圖/攝 汽車之家 姚嘉 劉立偉；協(xié)助：新能源團隊全員）

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