[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  秦作為比亞迪王朝家族的“開山之作”，我想大家對此并不陌生；但全新秦和秦Pro這兩款緊湊型車有什么區(qū)別？這應該是不少人的疑惑，我這么說吧：二者并沒有太多重疊的地方，以這次試駕的EV車型為例：全新秦EV的預售價相對親民,，預售的價格區(qū)間和定位也比秦Pro EV低，車身尺寸較秦Pro EV小一些,，比亞迪這樣做的目的是拉開二者之間的產(chǎn)品定位,，進一步“搶占”緊湊型純電動車領域的細分市場。

　　作為秦Pro新能源長期測試的執(zhí)行編輯,，小編在收到全新秦EV試駕活動的邀請后相當激動,，畢竟也和秦Pro新能源接觸了大半年，對比亞迪的緊湊型車有較深的個人見解,，這次正好試試有什么區(qū)別,，并且我的同事尤冬青在上個月已經(jīng)對全新秦EV的靜態(tài)表現(xiàn)有過詳細的描述了，今天的試駕文章就著重分享全新秦EV的駕駛感受和動力表現(xiàn),。

● 關于全新秦EV你需要知道的（下為官方提供參考數(shù)據(jù),，并非汽車之家實測數(shù)據(jù)）

1、全新秦EV基于比亞迪BNA架構及e平臺打造,，定位緊湊型純電動車,；
2、電池容量53.1kWh,，三元鋰電池的能量密度為160Wh/kg,，NEDC工況法續(xù)航里程達421km；
3,、支持50kW快充,，30-80%快充需要30分鐘，從最低電量充滿需要1.5小時,；
4,、全新秦推出三類動力總成，除了這次試駕的EV版以外,，燃油版車型在成都車展已開啟預售，未來會推出DM版,；
5,、全新秦EV用上最新的Dragon Face家族設計語言后，顏值高了不少,，前臉和內飾看上去與秦Pro有七分像,。
* 注：這次試駕的車型是第一批下線車型，非量產(chǎn)車型,。

　　秦EV換代后帶來的升級是看得到的,，最大的亮點就是NEDC續(xù)航里程又提高了——達到421km,，相比2018款秦EV450的400km NEDC續(xù)航多了21km。全新秦EV的電池能量密度提升至160Wh/kg,，意味著同等重量的電池能攜帶更多的電量,。

　　按照秦EV的電池能量密度160Wh/kg倒推計算過來就是——1kWh電量的重約6kg，所以說全新秦EV在保證續(xù)航能力的前提下,，提高能量密度和降低動力電池電量是一種輕量化的有效辦法,。

　　比亞迪的車型大多數(shù)都選擇將電池包固定在底盤下方而非車內，這樣一來有利于降低車身重心,，但是這對電池包安全技術,、電池包密封性都有著更高要求。

　　值得一提的是,，全新秦EV的電子擋桿以及按鍵布局與秦Pro EV相似,，只是秦EV將P擋的按鍵集成到電子擋把上，然后將AUTO HOLD功能的開關從中控屏內移至電子手剎下方,，各位想通過內飾猜車的話,，找準這個P擋按鍵準沒錯。

　　駕駛模式選擇方面,，秦EV有ECO,、SPORT、雪地三種模式,，并且儀表盤的底色,、中控屏主題也會聯(lián)動變化，在ECO和雪地模式下的底色為藍色,，切換至SPORT模式后變?yōu)榧t色,，秦EV在這一點上與秦Pro EV保持一致。

● 駕駛感受：提速線性,、平順

　　在時速80km/h之前全力踩下電門,，模擬大家日常加速超車的動作，全新秦EV就算是在ECO模式下,，它都能給到駕駛員足夠的動力輸出,，畢竟搭載的是固定齒比單速變速箱，提速線性,、動力直接且沒有頓挫感是純電動車的優(yōu)勢,，全新秦EV在這方面做得較好。

　　雖然提速足夠線性且平順,，但仔細感受可以發(fā)現(xiàn)電門的初段響應不是很積極,，只有深踩電門，動力反應才會更加直接,，動力輸出才會展現(xiàn)出來,，當然這樣的設定筆者認為更符合秦EV作為一款家用純電動車的定位,，或許工程師是考慮到城市通勤，如果一點電門就竄,，恐怕堵車會很難受,。

　　但是時速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了,，這一點我可以告訴你——這是電動機的扭矩輸出特性決定的,，不管負荷多大，電動機在低速時都能做到恒定的峰值輸出（通俗點說就是出手即巔峰）,，但是到了高速的情況下電機扭矩輸出會逐漸降低,，這對于當下的電機而言是不可避免的。

　　這時候不妨將駕駛模式切換至SPORT,，然后就能感覺到秦EV像打了一針“腎上腺激素”一樣,，整個動力輸出活躍了不少，輸出的瞬時功率自然要比ECO模式下要大,，這也是SPORT模式不省電的原因,。

　　每伴隨一腳“地板電”都能聽到電機高速轉動所發(fā)出的“嘯叫聲”，這種聲音就像燃油發(fā)動機的高轉聲音一樣迷人,，當然了,，這種“嘯叫聲”一般情況下都會被過濾隔絕掉，也只是在全力踩下電門以后才會傳進車內,。

　　高速過彎對于大部分緊湊型家用車而言都是一個“分水嶺”,，一款車的操控多多少少能通過高速過彎來感受到，就拿秦EV和同級的競爭對手北汽新能源EU5相比,，筆者認為前者的在過彎時的側傾控制會好一些,，就算是以較高車速過彎也更有信心。

● 能量回收系統(tǒng)值得一說

　　全新秦EV和比亞迪其他車型一致,，擁有兩個擋位的能量回收（比亞迪官方稱之為能量回饋）,，分別是“標準回饋”和“較大回饋”；調節(jié)到“較大回饋”的這個擋位時,，車輛完全松開電門踏板時會有一定拖拽感,，具體感受可以理解為輕踩三分之一的制動踏板，但拖拽感也沒有特斯拉的單踏板模式那么突兀強勁,，起碼行車平順性不會受到太大影響,，反倒在一定程度上還能夠幫助我們控制車速，只要前車不是突然急剎,，您基本不需要踩到制動踏板。

　　假若您追求行車平順性的話,，建議將能量回收調至“標準”擋位,，這時候松開加速踏板除了車輪有滾動阻力之外還有一點拖拽力,，就和燃油車輕點剎車的感覺一樣。

　　值得一提的是,，全新秦EV乃至比亞迪近年來推出的新能源車,，它們的能量回饋均不能完全關閉，換句話說就是完全松開電門的時候多多少少會有拖拽感,，您如果不喜歡這種感覺的話,，筆者建議您嘗試著帶一點電門去滑行或者定速跟車，別完全松開電門,，然后你能夠在儀表盤左側的瞬時輸出功率上看到當前的輸出功率,，指針指著“0”就是沒有能量回收的意思，多試幾次并記住踩踏板的深度您就能習慣了,。

　　和秦Pro新能源一樣,，全新秦EV在切換至P擋時，電子手剎會聯(lián)動拉起,；而在掛入前進/后退擋時,，電子手剎會自動解除，這樣的話就幫駕駛員簡化了一個拉/放手剎的步驟了,。

　　經(jīng)過了一天的道路試駕,，全新秦EV相比現(xiàn)款秦而言，算是有了“脫胎換骨”的進化,，不論是NEDC續(xù)航里程,、行駛感受還是底盤質感等，都上了一個臺階,，尤其是在低速行駛時也不會聽到明顯的電機聲,，我對于秦EV的NVH表現(xiàn)還是給予肯定的。

　　關于秦和秦Pro這兩款車的命名,，筆者在和廠家人員溝通時得知,，比亞迪打算推出秦Pro這款車的時候，現(xiàn)款秦（即秦一代）還賣得相當好,，考慮到秦Pro定位更高,，而且能跟秦形成高低搭配，進一步覆蓋緊湊型車市場,，故將新車命名為秦Pro,。直到如今，老款秦需要推出換代車型來保持市場競爭力,，才有了我們眼前這臺全新秦,，接下來我們簡單回顧一下新車的外觀及內飾。

　　LED陣列式大燈是秦EV的全系標準配置,，5枚LED單體燈一字排開,，開眼角的大燈設計讓人眼前一亮,，搭配流水式轉向燈后依舊科技感滿滿。

　　坐進車內,，我們可以看到這種T字形的中控布局也是王朝系列車型家族式的設計理念了,，如果您體驗過秦Pro或者全新一代唐，就會感覺到它們長得都差不多,。值得一提的是,，全新秦EV中控臺上方用的都是大面積軟質材料包裹，這對整車檔次感也有了明顯提升,。

　　10.1英寸中控大屏只有高配車型才配備,，這塊懸浮Pad搭載了安卓系統(tǒng)，因此它能夠適配大部分熱門的手機APP,，不論是屏幕的清晰度還是操作的流暢度,，均屬于緊湊型車這一級別的前列。

　　秦EV在乘坐空間比較寬裕,，我們找來了一位身高183cm的體驗者,，無論是前排還是后排，空間表現(xiàn)都符合其緊湊型車的定位,。

　　乘坐空間方面,，秦EV都表現(xiàn)出較高的素質，要是后排的中間座椅能夠配備上獨立頭枕,，以及后排地板中央的空間能夠大一些就完美了,。

　　全新秦EV相比老款車型，它在外觀上有了“脫胎換骨”的進化,，首先外觀上采用了比亞迪最新的Dragon Face家族式設計語言,，前臉的視覺效果趨近于秦Pro EV，但少了些進攻性,，這樣做的目的在于和秦Pro EV拉開產(chǎn)品定位,，便于針對秦Pro EV售價區(qū)間以下的細分市場來定價。內飾上,，秦EV也采用了比亞迪最新的設計風格,，整體造型趨于簡約，尤其是中控那塊10.1英寸的可旋轉大屏,，這是內飾設計最惹人注目的地方,，它搭載的DiLink 2.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)移植自安卓系統(tǒng)，因此具備強大的硬件能力和軟件適配能力,。

● 寫在最后：

　　作為比亞迪王朝家族開山之作的換代車型,，全新秦EV還是給我們帶來了很多亮點，像用上了 Dragon Face家族設計語言、NEDC工況法續(xù)航里程達421km,、全系標配的陣列式LED大燈,、高配車型配備10.1英寸DiLink 2.0懸浮Pad等等,，可以說全新秦EV在換代后的產(chǎn)品力上了一個臺階,。如果秦EV最終上市的價格能夠在預售價的基礎上再便宜些，那么消費者在電動車家轎市場上又多一款十萬元級別,、NEDC續(xù)航超400km的車型可選擇了,，并且全新一代秦EV的銷量有望超越老款。（文/汽車之家 蘇煒祺）