[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  秦(參數(shù)|詢價)作為比亞迪王朝家族的“開山之作”，我想大家對此并不陌生,；但全新秦和秦Pro這兩款緊湊型車有什么區(qū)別,？這應該是不少人的疑惑，我這么說吧：二者并沒有太多重疊的地方,，以這次試駕的EV車型為例：全新秦EV的預售價相對親民,，預售的價格區(qū)間和定位也比秦Pro EV低，車身尺寸較秦Pro EV小一些,，比亞迪這樣做的目的是拉開二者之間的產(chǎn)品定位,，進一步“搶占”緊湊型純電動車領(lǐng)域的細分市場。

　　作為秦Pro新能源長期測試的執(zhí)行編輯,，小編在收到全新秦EV試駕活動的邀請后相當激動,，畢竟也和秦Pro新能源接觸了大半年，對比亞迪的緊湊型車有較深的個人見解,，這次正好試試有什么區(qū)別,，并且我的同事尤冬青在上個月已經(jīng)對全新秦EV的靜態(tài)表現(xiàn)有過詳細的描述了,，今天的試駕文章就著重分享全新秦EV的駕駛感受和動力表現(xiàn),。

● 關(guān)于全新秦EV你需要知道的（下為官方提供參考數(shù)據(jù)，并非汽車之家實測數(shù)據(jù)）

1,、全新秦EV基于比亞迪BNA架構(gòu)及e平臺打造,，定位緊湊型純電動車；
2,、電池容量53.1kWh,，三元鋰電池的能量密度為160Wh/kg，NEDC工況法續(xù)航里程達421km,；
3,、支持50kW快充，30-80%快充需要30分鐘,，從最低電量充滿需要1.5小時,；
4,、全新秦推出三類動力總成，除了這次試駕的EV版以外,，燃油版車型在成都車展已開啟預售,，未來會推出DM版；
5,、全新秦EV用上最新的Dragon Face家族設(shè)計語言后,，顏值高了不少，前臉和內(nèi)飾看上去與秦Pro有七分像,。
* 注：這次試駕的車型是第一批下線車型,，非量產(chǎn)車型。

　　秦EV換代后帶來的升級是看得到的,，最大的亮點就是NEDC續(xù)航里程又提高了——達到421km,，相比2018款秦EV450的400km NEDC續(xù)航多了21km。全新秦EV的電池能量密度提升至160Wh/kg,，意味著同等重量的電池能攜帶更多的電量,。

　　按照秦EV的電池能量密度160Wh/kg倒推計算過來就是——1kWh電量的重約6kg，所以說全新秦EV在保證續(xù)航能力的前提下,，提高能量密度和降低動力電池電量是一種輕量化的有效辦法,。

　　比亞迪的車型大多數(shù)都選擇將電池包固定在底盤下方而非車內(nèi)，這樣一來有利于降低車身重心,，但是這對電池包安全技術(shù),、電池包密封性都有著更高要求。

　　值得一提的是,，全新秦EV的電子擋桿以及按鍵布局與秦Pro EV相似,，只是秦EV將P擋的按鍵集成到電子擋把上，然后將AUTO HOLD功能的開關(guān)從中控屏內(nèi)移至電子手剎下方,，各位想通過內(nèi)飾猜車的話,，找準這個P擋按鍵準沒錯。

　　駕駛模式選擇方面,，秦EV有ECO,、SPORT、雪地三種模式,，并且儀表盤的底色,、中控屏主題也會聯(lián)動變化，在ECO和雪地模式下的底色為藍色,，切換至SPORT模式后變?yōu)榧t色,，秦EV在這一點上與秦Pro EV保持一致。

● 駕駛感受：提速線性、平順

　　在時速80km/h之前全力踩下電門,，模擬大家日常加速超車的動作,，全新秦EV就算是在ECO模式下，它都能給到駕駛員足夠的動力輸出,，畢竟搭載的是固定齒比單速變速箱,，提速線性、動力直接且沒有頓挫感是純電動車的優(yōu)勢,，全新秦EV在這方面做得較好,。

　　雖然提速足夠線性且平順，但仔細感受可以發(fā)現(xiàn)電門的初段響應不是很積極,，只有深踩電門,，動力反應才會更加直接，動力輸出才會展現(xiàn)出來,，當然這樣的設(shè)定筆者認為更符合秦EV作為一款家用純電動車的定位,，或許工程師是考慮到城市通勤，如果一點電門就竄,，恐怕堵車會很難受,。

　　但是時速到了80km/h以后的全力加速，您感受到加速力道就不是那么足了,，這一點我可以告訴你——這是電動機的扭矩輸出特性決定的,，不管負荷多大，電動機在低速時都能做到恒定的峰值輸出（通俗點說就是出手即巔峰）,，但是到了高速的情況下電機扭矩輸出會逐漸降低,，這對于當下的電機而言是不可避免的。

　　這時候不妨將駕駛模式切換至SPORT,，然后就能感覺到秦EV像打了一針“腎上腺激素”一樣,，整個動力輸出活躍了不少，輸出的瞬時功率自然要比ECO模式下要大,，這也是SPORT模式不省電的原因,。

　　每伴隨一腳“地板電”都能聽到電機高速轉(zhuǎn)動所發(fā)出的“嘯叫聲”，這種聲音就像燃油發(fā)動機的高轉(zhuǎn)聲音一樣迷人,，當然了,，這種“嘯叫聲”一般情況下都會被過濾隔絕掉,，也只是在全力踩下電門以后才會傳進車內(nèi),。

　　高速過彎對于大部分緊湊型家用車而言都是一個“分水嶺”，一款車的操控多多少少能通過高速過彎來感受到,，就拿秦EV和同級的競爭對手北汽新能源EU5相比,，筆者認為前者的在過彎時的側(cè)傾控制會好一些，就算是以較高車速過彎也更有信心。

● 能量回收系統(tǒng)值得一說

　　全新秦EV和比亞迪其他車型一致,，擁有兩個擋位的能量回收（比亞迪官方稱之為能量回饋）,，分別是“標準回饋”和“較大回饋”；調(diào)節(jié)到“較大回饋”的這個擋位時,，車輛完全松開電門踏板時會有一定拖拽感,，具體感受可以理解為輕踩三分之一的制動踏板，但拖拽感也沒有特斯拉的單踏板模式那么突兀強勁,，起碼行車平順性不會受到太大影響,，反倒在一定程度上還能夠幫助我們控制車速，只要前車不是突然急剎,，您基本不需要踩到制動踏板,。

　　假若您追求行車平順性的話，建議將能量回收調(diào)至“標準”擋位,，這時候松開加速踏板除了車輪有滾動阻力之外還有一點拖拽力,，就和燃油車輕點剎車的感覺一樣。

　　值得一提的是,，全新秦EV乃至比亞迪近年來推出的新能源車,，它們的能量回饋均不能完全關(guān)閉，換句話說就是完全松開電門的時候多多少少會有拖拽感,，您如果不喜歡這種感覺的話,，筆者建議您嘗試著帶一點電門去滑行或者定速跟車，別完全松開電門,，然后你能夠在儀表盤左側(cè)的瞬時輸出功率上看到當前的輸出功率,，指針指著“0”就是沒有能量回收的意思，多試幾次并記住踩踏板的深度您就能習慣了,。

　　和秦Pro新能源一樣,，全新秦EV在切換至P擋時，電子手剎會聯(lián)動拉起,；而在掛入前進/后退擋時,，電子手剎會自動解除，這樣的話就幫駕駛員簡化了一個拉/放手剎的步驟了,。

　　經(jīng)過了一天的道路試駕,，全新秦EV相比現(xiàn)款秦而言，算是有了“脫胎換骨”的進化,，不論是NEDC續(xù)航里程,、行駛感受還是底盤質(zhì)感等，都上了一個臺階,，尤其是在低速行駛時也不會聽到明顯的電機聲,，我對于秦EV的NVH表現(xiàn)還是給予肯定的。