[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  秦(參數(shù)|詢價(jià))作為比亞迪王朝家族的“開山之作”,，我想大家對此并不陌生,；但全新秦和秦Pro這兩款緊湊型車有什么區(qū)別？這應(yīng)該是不少人的疑惑,，我這么說吧：二者并沒有太多重疊的地方,，以這次試駕的EV車型為例：全新秦EV的預(yù)售價(jià)相對親民，預(yù)售的價(jià)格區(qū)間和定位也比秦Pro EV低,，車身尺寸較秦Pro EV小一些,，比亞迪這樣做的目的是拉開二者之間的產(chǎn)品定位，進(jìn)一步“搶占”緊湊型純電動車領(lǐng)域的細(xì)分市場,。

　　作為秦Pro新能源長期測試的執(zhí)行編輯,，小編在收到全新秦EV試駕活動的邀請后相當(dāng)激動，畢竟也和秦Pro新能源接觸了大半年,，對比亞迪的緊湊型車有較深的個(gè)人見解,，這次正好試試有什么區(qū)別，并且我的同事尤冬青在上個(gè)月已經(jīng)對全新秦EV的靜態(tài)表現(xiàn)有過詳細(xì)的描述了,，今天的試駕文章就著重分享全新秦EV的駕駛感受和動力表現(xiàn),。

● 關(guān)于全新秦EV你需要知道的（下為官方提供參考數(shù)據(jù)，并非汽車之家實(shí)測數(shù)據(jù)）

1,、全新秦EV基于比亞迪BNA架構(gòu)及e平臺打造,，定位緊湊型純電動車；
2,、電池容量53.1kWh,，三元鋰電池的能量密度為160Wh/kg，NEDC工況法續(xù)航里程達(dá)421km,；
3,、支持50kW快充，30-80%快充需要30分鐘,，從最低電量充滿需要1.5小時(shí),；
4,、全新秦推出三類動力總成，除了這次試駕的EV版以外,，燃油版車型在成都車展已開啟預(yù)售,，未來會推出DM版；
5,、全新秦EV用上最新的Dragon Face家族設(shè)計(jì)語言后,，顏值高了不少，前臉和內(nèi)飾看上去與秦Pro有七分像,。
* 注：這次試駕的車型是第一批下線車型,，非量產(chǎn)車型。

　　秦EV換代后帶來的升級是看得到的,，最大的亮點(diǎn)就是NEDC續(xù)航里程又提高了——達(dá)到421km，相比2018款秦EV450的400km NEDC續(xù)航多了21km,。全新秦EV的電池能量密度提升至160Wh/kg,，意味著同等重量的電池能攜帶更多的電量。

　　按照秦EV的電池能量密度160Wh/kg倒推計(jì)算過來就是——1kWh電量的重約6kg,，所以說全新秦EV在保證續(xù)航能力的前提下,，提高能量密度和降低動力電池電量是一種輕量化的有效辦法。

　　比亞迪的車型大多數(shù)都選擇將電池包固定在底盤下方而非車內(nèi),，這樣一來有利于降低車身重心,，但是這對電池包安全技術(shù)、電池包密封性都有著更高要求,。

　　值得一提的是,，全新秦EV的電子擋桿以及按鍵布局與秦Pro EV相似，只是秦EV將P擋的按鍵集成到電子擋把上,，然后將AUTO HOLD功能的開關(guān)從中控屏內(nèi)移至電子手剎下方,，各位想通過內(nèi)飾猜車的話，找準(zhǔn)這個(gè)P擋按鍵準(zhǔn)沒錯(cuò),。

　　駕駛模式選擇方面,，秦EV有ECO、SPORT,、雪地三種模式,，并且儀表盤的底色、中控屏主題也會聯(lián)動變化,，在ECO和雪地模式下的底色為藍(lán)色,，切換至SPORT模式后變?yōu)榧t色，秦EV在這一點(diǎn)上與秦Pro EV保持一致,。

● 駕駛感受：提速線性,、平順

　　在時(shí)速80km/h之前全力踩下電門,，模擬大家日常加速超車的動作，全新秦EV就算是在ECO模式下,，它都能給到駕駛員足夠的動力輸出,，畢竟搭載的是固定齒比單速變速箱，提速線性,、動力直接且沒有頓挫感是純電動車的優(yōu)勢,，全新秦EV在這方面做得較好。

　　雖然提速足夠線性且平順,，但仔細(xì)感受可以發(fā)現(xiàn)電門的初段響應(yīng)不是很積極,，只有深踩電門，動力反應(yīng)才會更加直接,，動力輸出才會展現(xiàn)出來,，當(dāng)然這樣的設(shè)定筆者認(rèn)為更符合秦EV作為一款家用純電動車的定位，或許工程師是考慮到城市通勤,，如果一點(diǎn)電門就竄,，恐怕堵車會很難受。

　　但是時(shí)速到了80km/h以后的全力加速,，您感受到加速力道就不是那么足了,，這一點(diǎn)我可以告訴你——這是電動機(jī)的扭矩輸出特性決定的，不管負(fù)荷多大,，電動機(jī)在低速時(shí)都能做到恒定的峰值輸出（通俗點(diǎn)說就是出手即巔峰）,，但是到了高速的情況下電機(jī)扭矩輸出會逐漸降低，這對于當(dāng)下的電機(jī)而言是不可避免的,。

　　這時(shí)候不妨將駕駛模式切換至SPORT,，然后就能感覺到秦EV像打了一針“腎上腺激素”一樣，整個(gè)動力輸出活躍了不少,，輸出的瞬時(shí)功率自然要比ECO模式下要大,，這也是SPORT模式不省電的原因。

　　每伴隨一腳“地板電”都能聽到電機(jī)高速轉(zhuǎn)動所發(fā)出的“嘯叫聲”,，這種聲音就像燃油發(fā)動機(jī)的高轉(zhuǎn)聲音一樣迷人,，當(dāng)然了，這種“嘯叫聲”一般情況下都會被過濾隔絕掉,，也只是在全力踩下電門以后才會傳進(jìn)車內(nèi),。

　　高速過彎對于大部分緊湊型家用車而言都是一個(gè)“分水嶺”，一款車的操控多多少少能通過高速過彎來感受到,，就拿秦EV和同級的競爭對手北汽新能源EU5相比,，筆者認(rèn)為前者的在過彎時(shí)的側(cè)傾控制會好一些，就算是以較高車速過彎也更有信心,。

● 能量回收系統(tǒng)值得一說

　　全新秦EV和比亞迪其他車型一致,，擁有兩個(gè)擋位的能量回收（比亞迪官方稱之為能量回饋）,，分別是“標(biāo)準(zhǔn)回饋”和“較大回饋”；調(diào)節(jié)到“較大回饋”的這個(gè)擋位時(shí),，車輛完全松開電門踏板時(shí)會有一定拖拽感,，具體感受可以理解為輕踩三分之一的制動踏板，但拖拽感也沒有特斯拉的單踏板模式那么突兀強(qiáng)勁,，起碼行車平順性不會受到太大影響,，反倒在一定程度上還能夠幫助我們控制車速，只要前車不是突然急剎,，您基本不需要踩到制動踏板,。

　　假若您追求行車平順性的話，建議將能量回收調(diào)至“標(biāo)準(zhǔn)”擋位,，這時(shí)候松開加速踏板除了車輪有滾動阻力之外還有一點(diǎn)拖拽力,，就和燃油車輕點(diǎn)剎車的感覺一樣。

　　值得一提的是,，全新秦EV乃至比亞迪近年來推出的新能源車,，它們的能量回饋均不能完全關(guān)閉，換句話說就是完全松開電門的時(shí)候多多少少會有拖拽感,，您如果不喜歡這種感覺的話，筆者建議您嘗試著帶一點(diǎn)電門去滑行或者定速跟車,，別完全松開電門,，然后你能夠在儀表盤左側(cè)的瞬時(shí)輸出功率上看到當(dāng)前的輸出功率，指針指著“0”就是沒有能量回收的意思,，多試幾次并記住踩踏板的深度您就能習(xí)慣了,。

　　和秦Pro新能源一樣，全新秦EV在切換至P擋時(shí),，電子手剎會聯(lián)動拉起,；而在掛入前進(jìn)/后退擋時(shí)，電子手剎會自動解除,，這樣的話就幫駕駛員簡化了一個(gè)拉/放手剎的步驟了,。

　　經(jīng)過了一天的道路試駕，全新秦EV相比現(xiàn)款秦而言,，算是有了“脫胎換骨”的進(jìn)化,，不論是NEDC續(xù)航里程、行駛感受還是底盤質(zhì)感等,，都上了一個(gè)臺階,，尤其是在低速行駛時(shí)也不會聽到明顯的電機(jī)聲，我對于秦EV的NVH表現(xiàn)還是給予肯定的,。