如此令人上頭,，是因為它們的出現(xiàn)讓“普通人”也能用合理的價格來享受到中置發(fā)動機布局所帶來的更為精細和優(yōu)秀的操控樂趣。美中不足的是,，它的發(fā)動機過于羸弱,，難以超越如此優(yōu)秀的底盤的極限。當然了,，從另一個方面考慮,，保時捷也不可能會讓一臺入門級的跑車達到911的水準。

　　不過時代總是在發(fā)展的,，當991.2于2016年換裝上了3.0L渦輪增壓發(fā)動機后,，保時捷也給718的Boxster以及Cayman車型配備了2.0L以及2.5L的水平對置四缸渦輪增壓發(fā)動機，能輸出比上一代3.4L自然吸氣的水平對置6缸發(fā)動機更高的功率以及扭矩,。

　　然而問題也隨之而來了,，但這個問題并不是在新發(fā)動機的性能上，畢竟新發(fā)動機的性能全方位超越了老一代的機器,。問題具體來說就是大家依然懷念水平對置六缸發(fā)動機那令人著迷的聲線,，這可是保時捷一路成功發(fā)展的重要因素。如今,，如此關鍵的一點卻被一臺和斯巴魯同樣設計理念的水平對置四缸發(fā)動機所取代,，其聲浪也只能說是聊勝于無。

　　不過,，行還是不行,，終歸還得靠市場銷量來說話。僅僅在2018年,，保時捷就售出了25000臺718 Boxster以及Cayman,。從商業(yè)的角度來看，這個車系是成功的,。特別是后來推出的Boxster/Cayman T車型,，入門級的發(fā)動機配上豐富的配置,，高性價比的特性吸引了不少人的關注。

　　讓我們重新回到2020年的2月份,。這次,，保時捷終于優(yōu)化了這個被人一直詬病的聲浪問題。實際上用優(yōu)化一詞還不能很好地描述這次改變,。今天我們就在葡萄牙里斯本的Estoril賽道,，實際試駕體驗新的Boxter以及Cayman GTS 4.0車型。這兩臺車都裝配了配有賽車發(fā)動機技術的,，最高功率400馬力的自吸水平對置六缸發(fā)動機,，這臺機器與2019年夏季發(fā)布718 Cayman GT4以及718 Spyder上那臺420馬力版本發(fā)動機是同源的。

　　負責718車系的總工程師Jan Roth介紹說,，在硬件方面,，這臺3995cc排量的水平對置六缸發(fā)動機是和718 Cayman GT4以及718 Spyder上的那臺完全一樣的�,！斑@20馬力的功率差異是來自于ECU上調(diào)校的不同,，GTS上的設定會稍微溫柔一點，不會那么激進,，因為GTS的定位是介乎于S與GT4之間的,，所以兩者的特性都要兼顧”。

　　既然是沒那么激進的設定,，發(fā)動的極限轉速也相應地進行了下調(diào),。GT4上的那臺420馬力版本發(fā)動機能在7600rpm的時候輸出最大功率，紅線區(qū)則在8000rpm,。反觀GTS 4.0上這臺,，400馬力的最大功率則會在7000rpm時就輸出，紅線轉速也下降到了7800rpm,。不過相同點是,，兩者的峰值扭矩都在5000rpm的時候就能爆發(fā)出，只不過GT4可以一直持續(xù)到6800rpm,，GTS 4.0的扭矩衰減則會早300rpm到來,，畢竟GTS 4.0的調(diào)校旨在彌合S和GT4之間鴻溝。 但是,，這只是體現(xiàn)在客觀的紙面數(shù)據(jù)上,。當你坐入駕駛座，在主觀上就會發(fā)現(xiàn),，相比起S車型,，GTS車型的聲音其實是非常接近GT4。

　　在上市初始，GTS 4.0車型只會搭配6速手動變速箱,，PDK變速箱將會在今年夏天開始提供選裝,，718 Cayman GT4以及Spyder也會在同樣的時間點提供PDK變速箱。雖然所搭配的變速箱齒比設定較大,，但以3擋在城內(nèi)行駛也不會有擾民的情況出現(xiàn),。即便在50km/h的情況下，只要你愿意,，發(fā)動機也能給你非常迅速的油門反應以及動力輸出,。

　　大家應該都可能想到，既然采用了同一臺水平對置六缸發(fā)動機,，那么GTS 4.0的性能表現(xiàn)會更接近GT4而不是S車型,，它的0-100km/h加速時間為4.5秒,，極速293km/h,，只比GT4的4.4秒以及301km/h略微低那么一點點，而718 Cayman S憑借渦輪的幫助,，0-100km/h能做到4.4秒,，但極速只有285km/h。在日常駕駛中,，這20馬力的差別,，油門響應和加速能力的小區(qū)別以及極限轉速的限制其實大家都不會明顯察覺到。

　　由于GTS 4.0和GT4共享同一套的發(fā)動機以及變速箱的動力總成,，所以后副車架也就直接留用了,。除此之外，其懸架連桿,、彈簧,、減振器和防傾桿，在硬件上其實更像是加強版的S車型規(guī)格,，但為了適配前后軸負荷上的改變,，這些零件的參數(shù)也做了相應的調(diào)整。PASM減振器在S車型上是選裝配置,，而在GTS 4.0上則是標配,。相對于普通的718 Boxster/Cayman車型，配備了PASM懸架的GTS車身降了20毫米,，但還是要比硬核版本的GT4以及Spyder高出10毫米,。畢竟在定位上，這臺GTS更偏向于日常駕駛而不是專注于那些周末進行特別的賽道日活動,。

　　天氣預報所承諾的多云以及半晴朗的天氣未能如期出現(xiàn),。相反的，在賽道這塊，早上還下了很多雨,。盡管這不是我們測試所需的天氣,，但是這也是我第一次駕駛718在非干燥的賽道上進行極限試駕。我有幸與前F1車手馬克·韋伯（Mark Webber）一起試駕,，他不斷給我展示,，即便用著標配的倍耐力輪胎，車頭依然可以在濕滑的路面提供充足的抓地力入彎,，在Sport Plus模式下依然激活的電子穩(wěn)定程序幫助下,，駕駛員可以非常輕松地做出可控的漂移動作。如此的路面狀況下,，若要取得又快又穩(wěn)的圈速,，車輛的平衡以及操控的一致性是很關鍵的一環(huán)。

　　良好的操控特性往往來自于高剛性的車身,，只有這樣才能最大程度降低極限轉彎以及路面顛簸時車身扭曲所帶來的不良影響,。718 Cayman車身高達41000牛·米/Deg的抗扭剛性是同級別中最硬的車身之一,，這個數(shù)據(jù)甚至比某些用碳纖維制造的車身還要強,。718 Boxster GTS 4.0的車身重量和Cayman幾近相同，所以這兩臺車在性能上的表現(xiàn)也差不多,。只不過19000�,！っ�/Deg的車身抗扭剛度僅有Cayman的一半還不到，但如果和同級別的非碳纖維敞篷跑車相比,，它依然是當今市面上剛性最高的車型之一,，在顛簸的路面上你都不會聽到因車身變形而帶來的異響。

　　保時捷在電動助力轉向方面可以說是造詣頗深,，在這種濕滑的條件下,，車頭就像是你手指尖的延伸。當你給方向盤一個順滑且漸進的轉向輸入時,，方向盤和座椅都會給你的身體一個非常好的回饋,，讓你輕松判斷車身的狀態(tài)，游走于抓地與側滑之間,。

　　流暢的才是最快的,，這條道理在此等天氣狀況下非常正確。當運用循跡制動來穩(wěn)定車頭入彎時,，倍耐力P ZERO輪胎優(yōu)異的抓地力可以說是讓我印象深刻,，而當你出彎的時候，只要你深踩下油門,，車尾就開始逐漸地往外走,。得益于線性的動力輸出特性,，此時的側滑角度以及程度也是非常容易掌控的。

結語：

　　跟Cayman度過了一段刺激的時間后,，我又換回了Boxster,。實際上，Boxster最佳的使用狀態(tài)是在郊外打開頂蓬,，上方是藍天,，前方是敞開的道路。所以當下午太陽又重新出現(xiàn)的時候,，我開著它去了通向卡斯凱什（Cascais）的沿海公路,。沒過多久，我腦后就響起了自然吸氣發(fā)動機那高亢的聲浪,，這種聲浪特性也說明了為什么保時捷的水平對置六缸發(fā)動機是傳奇,，而718 GTS 4.0則是當前世界上價格最合理的純正跑車。最后說一句掃興的話,，由于國內(nèi)對大排量的高稅政策,，718 GTS 4.0并不會引進中國，如果愿意的話,，可以退而求其次,，花90萬左右選擇2.5T 四缸版本的718 GTS,。（文/Ian Kuah 攝/保時捷官方攝影 編譯 汽車之家 王澤石）

查看同類文章：

跑車試駕評測

海外試駕

更多精彩內(nèi)容：

中國制造

中國品牌

>>新車試駕 性能測試 就在汽車之家評測中心<<