由于兩代Z4產(chǎn)品研發(fā)時(shí)間相隔十年之久,，所以從配備在老款車型上的N54B30,，到全新Z4車型上的B58B30，動(dòng)力單元之間足足跳過(guò)了一代。盡管光從參數(shù)上來(lái)看，性能長(zhǎng)進(jìn)并不大,，只是扭矩輸出多了50牛·米而已,。但實(shí)際上,，作為寶馬新型模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)家族的成員，B58B30在缸體強(qiáng)度和熱管理系統(tǒng)都有著實(shí)質(zhì)的提升,，封閉式水道,、高強(qiáng)度活塞連桿曲軸的應(yīng)用以及熱管理系統(tǒng)的改進(jìn)確保了動(dòng)力輸出的穩(wěn)定性。海外版的Z4最大功率已經(jīng)達(dá)到了380馬力,，而引入國(guó)內(nèi)之后,，考慮到排放標(biāo)準(zhǔn)等原因，寶馬還是比較保守的將動(dòng)力維持在了340馬力,。

　　相比搭載在上代Z4上的N54B30發(fā)動(dòng)機(jī),，采用雙渦管單渦輪設(shè)計(jì)的B58B30雖然少了一顆渦輪，但通過(guò)在熱管理和發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)度等方面的完善,，使得它有更多的潛力來(lái)適應(yīng)多種車型的不同需求,，封閉式水道的中缸,、更高強(qiáng)度的活塞連桿曲軸,，渦輪增壓壓力提升個(gè)20%非常輕松，從海外的同型號(hào)車型出場(chǎng)設(shè)定在380馬力的參數(shù)來(lái)看,，B58B30還有著不俗的潛力,。

動(dòng)態(tài)駕駛：

　　從MPV走下直接坐進(jìn)Z4的我居然沒(méi)有感到半點(diǎn)拘束，“舒適”和“安靜”是剛接觸Z4時(shí)留給我的第一印象,，在關(guān)篷的狀態(tài)下,，除了打著發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間的一聲怒吼之外，一切都很平靜,，跟坐進(jìn)一臺(tái)改了減振降低了車身的3系差不多,。走起來(lái)也是心胸坦蕩的感覺(jué)，誰(shuí)讓我懷揣著6個(gè)缸的“大心臟”呢,，這張揚(yáng)的外表扮豬吃虎是沒(méi)戲了,，但這種處事不驚的態(tài)度還是滿招人喜歡的。

　　下班之后你不用拖著疲勞的身體,，繼續(xù)駕駛一臺(tái)令你神經(jīng)緊繃,，隨時(shí)有可能吞掉前車的怪獸，而是平靜優(yōu)雅的跟隨著車流,，聽著廣播88.7里 ANDY和國(guó)鵬基友的斗嘴去約會(huì)赴宴,。在擁堵的情況下,，我甚至?xí)�調(diào)成ECO模式，讓Z4徹底變成人畜無(wú)害的狀態(tài),，平順的動(dòng)力輸出猶如長(zhǎng)流的溪水,，順滑不造作。

　　B58B30本身就是一臺(tái)偏長(zhǎng)沖程設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī),，低扭強(qiáng),、渦輪起壓快的特點(diǎn)讓它能適應(yīng)寶馬家族里的任何車型。拖動(dòng)X5都能快如飛,，那拖動(dòng)Z4更不在話下,。而寶馬工程師在第三代ZF 8AT變速箱的齒比方面也做了一些改進(jìn)，擴(kuò)大傳動(dòng)比至8.6,，還將一擋齒比提高到了5.25,，綜上改變的結(jié)果就是當(dāng)你深踩油門揚(yáng)長(zhǎng)而去的瞬間會(huì)產(chǎn)生一個(gè)疑問(wèn)，寶馬是不是對(duì)Z4的動(dòng)力虛標(biāo)了,？這真的只有340馬力嗎,？

　　500牛·米的扭矩更不是說(shuō)說(shuō)而已,，伴隨著你嘴角一個(gè)邪惡的笑容油門到底,，副駕駛的姑娘甚至還沒(méi)叫出聲來(lái)，車子就已經(jīng)直接起飛揚(yáng)長(zhǎng)而去了,。加寬的輪胎,，強(qiáng)大的車身穩(wěn)定系統(tǒng)讓Z4在一次次突如其來(lái)的加速表現(xiàn)穩(wěn)如四驅(qū)。

　　無(wú)論是X4 M上的那臺(tái)S58B30還是Z4上的這臺(tái)B58B30,，在后程加速上都顯得要比市面上配備在其他同級(jí)車型上的發(fā)動(dòng)機(jī)持久一些,，7000rpm的轉(zhuǎn)速紅區(qū)對(duì)于民用渦輪車來(lái)說(shuō)是另外一個(gè)層次，當(dāng)你一次次催動(dòng)腳下的油門逼其加速至紅區(qū)時(shí),，寶馬直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中那種細(xì)膩精密的感覺(jué)會(huì)讓編輯我這樣的機(jī)械控上癮,。

　　迫不及待的將駕駛模式切換成Sport Plus之后，變速箱非常智能的退了一擋將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速拉到更高的位置,。如果此時(shí)你悶住油門,，變速箱會(huì)一直堅(jiān)持不退擋。動(dòng)力猶如等待開閘泄洪的洪水,，而車身也會(huì)變成近乎脫離地球重力束縛的火箭,。變速箱總能夠?qū)�擋位調(diào)整到最適合出彎加速的狀態(tài)，精準(zhǔn)的預(yù)判體貼入微,。有時(shí)候你甚至可以根據(jù)變速箱降擋補(bǔ)油的節(jié)奏來(lái)判斷出彎加速的時(shí)機(jī),。變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)默契的表現(xiàn)很快勸退了一心想靠一己之力手動(dòng)換擋的我，令我不再依賴方向盤上那兩枚手感不佳的塑料換擋撥片了，信ZF 8AT得永生,！

　　第三代的ZF 8AT換擋速度足可媲美競(jìng)品的雙離合變速箱,，不過(guò)論平順性，8AT沒(méi)得說(shuō),，但論換擋時(shí)那種鏗鏘的沖擊感,，我還是更喜歡保時(shí)捷PDK那種機(jī)槍上膛的反饋感更有傳統(tǒng)跑車的味道。

　　基于CLAR平臺(tái)打造的全新Z4,，前懸架相應(yīng)得到了提升,，雙節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)能讓前懸架獲得對(duì)車輪更好地束縛，而后懸架下支臂上也相應(yīng)增加了具有導(dǎo)流效果的鰭片,。另外,，鋼鋁混搭材質(zhì)的懸架結(jié)構(gòu)并不過(guò)分追求輕量化，但是從細(xì)節(jié)上從車身到底盤,，多部位的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)無(wú)疑能彌補(bǔ)敞篷車天生剛性不足的問(wèn)題,。

　　當(dāng)我高速行駛在一段表面龜裂的柏油路時(shí)，充分吸收路面顛簸的懸架依舊不會(huì)讓乘客感覺(jué)不適,。而在彎道中,，懸架的支撐性也足以禁得起你的一番激烈操駕，很小的側(cè)傾幅度也增進(jìn)了不少樂(lè)趣,。盡管Z4的懸架行程很短,，但只要顛簸幅度沒(méi)有突破減振器的壓縮行程，懸架出色的響應(yīng)速度對(duì)車身姿態(tài)的調(diào)整都起到了莫大的幫助,，同時(shí)也讓能讓輪胎時(shí)刻保持住抓地力,，始終吸地而行。

　　全新Z4的底盤進(jìn)行了很大程度的改進(jìn),，輪距較大幅度的加寬意味著操控極限不可同日而語(yǔ),。軸距縮短的同時(shí),，前窄后寬的輪距設(shè)定呈現(xiàn)出了入彎偏推頭車尾更穩(wěn)定的特性,，為了保持Z4在駕駛感方面應(yīng)有的活性，工程師又為后軸加入了主動(dòng)電子限滑差速器這一劑猛藥,，在可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的配合下,，令全新Z4入彎更靈活，出彎更穩(wěn)健,，攻彎過(guò)程一氣呵成,。

　　在強(qiáng)化的機(jī)械素質(zhì)和穩(wěn)定的車身底盤面前，Z4的操控極限明顯強(qiáng)于寶馬自家的普通家用車型,，甚至超過(guò)了部分M Power車型,，所以有時(shí)候當(dāng)你想更多去“PUSH”它的時(shí)候，只要控制好入彎的節(jié)奏，它總是會(huì)以極為高效的表現(xiàn)迅速通過(guò),，甚至在彎中你還可以再多跟腳油讓車尾發(fā)生輕微的側(cè)滑來(lái)使入彎更加順暢也更富有激情一些,。

　　Sport Plus模式下偏重的轉(zhuǎn)向手感在激烈駕駛時(shí)有些考驗(yàn)?zāi)愕谋哿Γ�即便你可以通過(guò)設(shè)置來(lái)單獨(dú)調(diào)整轉(zhuǎn)向模式,，但無(wú)論選擇哪一種,，轉(zhuǎn)向的靈敏度似乎都不會(huì)有太多改變，尤其是轉(zhuǎn)向中心位附近,。也許寶馬的工程師不希望Z4的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在激烈駕駛時(shí)會(huì)帶給駕駛者過(guò)于神經(jīng)質(zhì)的感受,，但我內(nèi)心里對(duì)這臺(tái)車駕駛信心有所降低的時(shí)候正是從最運(yùn)動(dòng)模式下開始的，Z4的人車交流感還是有那么一些瑕疵在里面,，它犧牲掉了一些將車輛逼近極限過(guò)程中的感受,，少了那種貼身肉搏的快感，而防爆胎雖然胎壁支撐不錯(cuò),，但模糊的路感反饋在這其中確實(shí)也起到了一定程度的負(fù)面影響,。