MQB Evo平臺底盤沒有什么本質變化

　　第八代高爾夫基于MQB Evo平臺打造，細分代號為MQB 37w,。不過其硬件上并沒有過多的變化,，主要還是電氣系統(tǒng)的變更,。根據(jù)車型功率等級以及驅動方式的不同,，歐洲版車型的前軸和后軸分別有兩種和三種配置：對于最大功率小于150馬力的車型，前軸的副車架以及車輪架均為鑄鐵材質,，而對于最大功率在150馬力以上的車型,，為了降低前軸的重量，副車架和車輪架換用了鑄鋁材質,，而下擺臂則繼續(xù)保持鋼材質,。包括GTI以及準備推出的R車型也會采用此設計。

　　而后軸則和7代車型的劃分一致,，對于功率小于150馬力的車型則采用結構簡單,，成本較低的非獨立懸架。而功率大于等于150馬力的車型將會采用四連桿的獨立懸架,，但材質為鐵材質,，副車架與車身之間不采用襯套相連，直接擰在車身縱梁上,。至于四驅車型的車輪架則改用了鑄鋁材質,，并且也在車架與車身之間加入了橡膠襯套。

　　除了理論上的解析,，我們后續(xù)還會有和高爾夫7代底盤實拍對比的分析文章,，敬請期待。

　　在底盤方面還有一個更新的點,，那就是剎車系統(tǒng),。此次第八代高爾夫摒棄了傳統(tǒng)的真空助力式剎車，換用來自博世的第二代iBooster電助力剎車,。這里要注意的是,，這個剎車依然是屬于機械式剎車，剎車踏板與制動主缸之間是有機械連接的,，僅是助力由真空改成了電機助力,，非大陸MK C1那種Brake-by-wire的電控剎車。

　　改用iBooster主要有兩個好處：第一就是可以取消所有真空助力附件,，大幅度縮小零部件體積,。系統(tǒng)更加緊湊，能更好適配多種車型,。第二是可以更方便的配合駕駛輔助系統(tǒng)以及混動系統(tǒng),。以往駕駛輔助系統(tǒng)，例如ACC自適應巡航都需要ESP單元來進行制動操作,，無法直接用踏板來“模擬”駕駛員制動,，所以很多時候制動過程并不流暢,。如今剎車助力電機可以直接接管制動請求，從源頭上模擬出更平滑的制動效果,。此外還能支持混動制動剎車，對于這個48V的第八代高爾夫來說是意義最大的,。但理論是理論,，后面我們看看實際效果如何。

加速測試

　　由于DQ200變速箱沒有彈射模式,，所以一開始我們嘗試在關閉ESP的情況下采取憋轉速方式起步,，結果前輪出現(xiàn)嚴重打滑且打滑不受調控。隨后在多次嘗試下,，發(fā)現(xiàn)快速從剎車切換到全油門加速的操作方式對這臺車來說是最快的,。

　　在電池回收了足夠的能量之后，我們測得8.45秒的成績,，和官方宣稱的8.5秒幾乎相同,。整個加速過程平淡無奇，最大G值為0.57g,，平均加速度為0.26g,，每次升擋都很柔和。不過這里要指出的是,，這個加速成績僅能維持兩次,，在隨后的加速中成績越來越慢，最后甚至慢到了8.9秒的水平,。這從另一個側面說明了,，這臺車真的和性能扯不上什么關系。

剎車測試

　　米其林Primacy 4輪胎的極限抓地力還算挺不錯的,，在iBooster電助力剎車幫助下,，緊急制動的最大G值來得很快，車輛在整個制動過程中都有穩(wěn)定的減速度,，ABS作動打腳感覺輕微,。整個過程平均減速G值達到了1.04g，最大G值為1.15g,，最后測得36.2米的成績,，對于這個級別的車來說表現(xiàn)已經足夠好了。

　　但這里同樣要指出的是,，第八代高爾夫的剎車和加速一樣,，都是只能做兩次真男人。在我們進行多次連續(xù)制動之后,，制動距離從36.2米逐漸上升到了39.5米,，熱衰減現(xiàn)象較為明顯,。

油耗測試

　　油耗方面48V系統(tǒng)的確表現(xiàn)出色，我們測試油耗時的駕駛習慣已經是和歐洲的駕駛習慣相近,，即：紅綠燈及路口均以較大的油門起步,，以不阻擋后方車流為目標，盡量貼近限速走,�,？照{我們手動固定在了20℃，風量20%的位置,。在配合預見式駕駛的情況下,，我們測得了表顯5.4L/100km的好成績。對于一款僅搭載輕混動的緊湊型車來說,，這個成績很杰出了,。只可惜表顯油耗稍微有點“快樂表”的意味。因為按真正的加油量來計算,，實際油耗為6L/100km,，相差有0.6L/100km。誤差已經達到了10%,。

　　我們推測,，可能是由于測試過程中，發(fā)動機在滑行,、減速的過程中頻繁啟停,，車載電腦無法準確判斷每次啟停的所需要的油量導致的。不過話說回來,，6L/100km的油耗水平也算是同級別中的優(yōu)秀水平了,。只要你不是每次都是加速到紅燈前才踩剎車，稍微有點預見性,，提早松開油門,，起步稍微溫柔一點，這套48V系統(tǒng)可以在實際的駕駛工況中幫你省下不止一點點油,。