懸架感受

　　懸架方面，我們的試駕車也沒有選配DCC自適應減振,，而是搭載了最多人選擇的普通減振。整體來說,，第八代高爾夫依然有經(jīng)典德國車那種整體感,，但在面對市區(qū)例如鐵軌、接縫,、以及坑洼路燈連續(xù)顛簸之時,，懸架的彈跳比較明顯，缺乏足夠的韌性來吸收,。特別是經(jīng)過減速帶之時,，若不專門減速，前后懸的彈跳以及噪音甚至有可能會把車內(nèi)乘客嚇一跳,。只有在面對長波路段的時候,，體現(xiàn)懸架高級感的那種韌性才會又回來。在快速過彎之時,，車身側(cè)傾也較為輕微,，能給駕駛員足夠的信心去保持速度快速通過彎道。

　　駛出市區(qū)拐到郊外,，深踩油門下去轉(zhuǎn)速升高之后就會發(fā)現(xiàn)：畢竟還是一臺1.5T的發(fā)動機,，最大150馬力擺在那里,，48V電機僅能在低轉(zhuǎn)速區(qū)間進行助力,，一旦轉(zhuǎn)速高了就原形畢露了。

　　在郊外,，48V系統(tǒng)能支持車輛長時間的熄火滑行以降低油耗,。如今大多數(shù)歐洲的自動擋車型在ECO模式下都具備了空擋自動滑行功能，但這時候發(fā)動機是繼續(xù)在怠速運轉(zhuǎn)的,。只要配合上預見性駕駛,，空擋滑行是比帶擋滑行要省油的，所以這里不要在說帶擋比空擋滑行省油,，因為這種說法都忽略了帶擋滑行的距離是遠遠小于比空擋滑行的距離的,。所以更別說是關(guān)閉發(fā)動機的情況下,，油耗得以進一步的降低。

　　根據(jù)我們的測試,，實際駕駛中我們能在不使用空調(diào)的情況下做到超過一分鐘的熄火滑行,，國外媒體甚至能做到單次3分15秒的熄火滑行，遠遠大于大眾宣稱的40秒,。

　　此外,，這套輕混系統(tǒng)還可以配合ACC雷達以及地圖數(shù)據(jù)，在不啟用導航以及自適應巡航的情況在,，都可以提前識別前方的慢車以及判斷前方地形路況,，通過動能回收，不用觸及剎車踏板,，就可以自動調(diào)整速度到合適的速度,。就這套輕混系統(tǒng)的策略來說，相當智能相當好用,。

　　接著我們又繼而駛上了德國的無限速高速公路，為了更好地讓發(fā)動機發(fā)揮出它的實力,，我們切換到了S擋,。這時的我們才發(fā)現(xiàn)，第八代高爾夫上的這臺DQ200變速箱已經(jīng)把所有和運動性相關(guān)的設定都取消了,，無論是快速換擋模式還是降擋補油,，這臺變速箱通通沒有,，一切都是慢悠悠的,。好吧，的確買這臺車的人也不會追求什么運動性,，安安靜靜做好一臺正常的買菜車就足夠了,。

　　噪音方面也是表現(xiàn)中規(guī)中舉，在米其林Primacy4輪胎的幫助下,，在中低速下發(fā)動機噪音和輪胎噪音都并不擾人，屬于同級中正常水平,。即便是高速120km/h的時候,，風噪也是整體式的增加，并不是某個地方有特別的噪音源,。但坐在后座的時候,，仿佛感覺到車底的隔音不如前座充足。相比起在副駕駛,，路面的胎噪和懸架作動的聲音都能在后座較為清晰的聽到,。尤其是在高速熄火滑行和發(fā)動機重啟之時，排氣聲從無到有再到無的過程可能會讓后排敏感的乘客感覺到厭倦,。

總結(jié)：

　　從這一代高爾夫開始,，大眾的產(chǎn)品重心已經(jīng)從內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)變到了純電動車上。換句話來說,，大眾集團分配給高爾夫這個拳頭產(chǎn)品的資源也隨之下降,。民間有句話：從第五代高爾夫后開始，高爾夫就一直在優(yōu)化降本,。再加上產(chǎn)品重心的轉(zhuǎn)移,，第八代高爾夫就給我們著實露了一手什么叫極致“優(yōu)化”：無論是硬件還是軟件上目前都有不少瑕疵，更不用說之前高爾夫還因為軟件問題而整體停止交付一段時間,。在德國,，大眾正在消耗高爾夫積累起來的優(yōu)秀口碑，就目前的表現(xiàn)看,，它難以成為大家心目中的精品小車,，只能做一臺合格的買菜車。希望幾年后國產(chǎn)的同款動力系統(tǒng)車型上這些瑕疵能夠得以完善,。（文/圖 汽車之家德國撰稿人 編譯/汽車之家 侯云峰）

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