動(dòng)力系統(tǒng)

　　縱然在電動(dòng)化的“大趨勢(shì)下”，混動(dòng)車的內(nèi)燃機(jī)無論是從排量還是最大出力上通常會(huì)與同條件下純汽油驅(qū)動(dòng)的汽車下降不少,，但寶馬X5 45e仍然提供一臺(tái)3.0T的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)。所不同的是,，45e上這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率相較40i車型有所調(diào)整,，由最大340馬力調(diào)至286馬力，加入了電機(jī)后整個(gè)系統(tǒng)的總輸出可以達(dá)到395馬力（290千瓦）,。傳統(tǒng)系統(tǒng)仍然是大家熟知的8速手自一體變速箱,。

　　電機(jī)及電池方面,，寶馬X5 45e采用最大112馬力的電機(jī)，匹配24kWh的電池,。這個(gè)電池容量在同級(jí)插電混動(dòng)競(jìng)品中算是比較大的,，比自家的535Le車型也要大（17.7kWh），不過受制于車重等因素,，其標(biāo)稱純電續(xù)航為85km,，不及535Le的95km。

　　另外還有一個(gè)信息點(diǎn)要像大家交代,，在增加了混動(dòng)系統(tǒng)之后,，這臺(tái)新能源的寶馬X5整備質(zhì)量達(dá)到了2560kg，比X5 40i增重超過300kg,，這些重量對(duì)車輛的動(dòng)態(tài)性能有什么影響我們后面細(xì)說,。

駕駛感受

　　駕駛寶馬X5 45e的感受是更加輕松愉快的，得益于電機(jī)的輔助作用,，從駕駛員踩下加速踏板到車身給予反饋所需要“等待”的時(shí)間被大大縮短了,，簡(jiǎn)言之就是油門響應(yīng)更快。這種無延遲的感覺比較像純電動(dòng)車,，但它又沒有一些純電車上那種過分靈敏的感覺,，整體看恰到好處。

　　繼續(xù)深踩下去,，能夠感受到寶馬車型一貫出彩的油門比例感,，也就是隨著踏板行程循序漸進(jìn)而線性增加的動(dòng)力輸出，十分細(xì)膩,。與此同時(shí)油電之間銜接做得也非常好,，一來不突兀，二來無論油電何種比例參與驅(qū)動(dòng),，基本都能快速地給予駕駛者準(zhǔn)確的動(dòng)力響應(yīng),。

　　油電混動(dòng)車型對(duì)于駕駛性方面的提升還體現(xiàn)在整車的平順性上，雖然寶馬的混動(dòng)系統(tǒng)仍采用較為傳統(tǒng)的P2布局,，也就是說電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間,，而并不是通過一套行星齒輪組直接取代變速機(jī)構(gòu)。但仍能感知發(fā)動(dòng)機(jī)和后面?zhèn)鲃?dòng)系的連接變得更“軟”了,。小油門踩踏,、收油包括升降擋動(dòng)作變得潤(rùn)物細(xì)無聲，這種平順性已經(jīng)超過最近兩年我所駕駛過的任何一輛純油動(dòng)力的寶馬汽車,。

　　駕駛的部分最后是剎車腳感,。加入了能量回收功能后，它的踏板腳感自然和傳統(tǒng)燃油車不太一樣,。就我的感知而言,，它初段的阻尼力道會(huì)比燃油寶馬車型普遍重一點(diǎn),，不過匹配的剎車力度還算線性。一個(gè)瑕疵在于小幅度減速至15km/h后,，會(huì)感覺機(jī)械制動(dòng)有明顯的介入感,，并且制動(dòng)力會(huì)突然增大。另外就是在除混動(dòng)經(jīng)濟(jì)之外的所有模式,，車輛都會(huì)在油門踏板關(guān)聯(lián)動(dòng)能回收,，也就是說松油門滑行會(huì)有比較強(qiáng)的減速感。而在切換至HYBRID ECO PRO模式后,，這部分動(dòng)能回收會(huì)被“屏蔽”掉,，直觀感覺就是同等剎車踏板行程，該模式的剎車力度整體更弱,，這一點(diǎn)需要適應(yīng),。

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加速測(cè)試

　　加速測(cè)試環(huán)節(jié),，我們將車輛動(dòng)力電池充滿,，使用SPORT模式并將車身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)至"運(yùn)動(dòng)”。該模式下車輛會(huì)激活起步控制系統(tǒng),。起步轉(zhuǎn)速不算高,，只有1800rpm，但隨后帶來的推背感非常猛烈,。得益于四驅(qū)系統(tǒng),，車輛的牽引力得以有效釋放。最終取得0-100km/h加速5.04秒,。

　　這種盡全力的彈射起步可以連續(xù)使用5-6次，隨后車輛便采用一種相對(duì)柔和的起步及換擋策略,。即便如此,，車輛的0-100km/h加速也在5.5秒左右，其動(dòng)力性可見一斑,。值得一提的是,，我們還在低電量下對(duì)車輛的加速性能進(jìn)行簡(jiǎn)單測(cè)試，只要?jiǎng)恿﹄姵貎?nèi)存有支持純電行駛的電量,，那車輛的絕對(duì)動(dòng)力和加速成績(jī)都不會(huì)受太大的影響,。換句話說我們對(duì)于動(dòng)力性的評(píng)價(jià)可以覆蓋車輛的絕大多數(shù)使用場(chǎng)景。

能耗測(cè)試

　　能耗測(cè)試環(huán)節(jié),，針對(duì)PHEV車型,，我們會(huì)分別對(duì)其純電工況的行駛里程以及低電量工況的油耗分別測(cè)試，之后疊加計(jì)算車輛,。

　　寶馬X5 45e搭載容量為24kWh的鋰電池,，官方宣稱純電續(xù)航達(dá)到85km,，使用慢充樁充滿需要6.5小時(shí)。將動(dòng)力電池完全充滿后,，表顯續(xù)航里程為65km,，這個(gè)數(shù)字是跟隨車內(nèi)用電器狀況以及駕駛行為綜合評(píng)估的，并不是簡(jiǎn)單地將電池電量等比例換算,。

　　純電模式行駛68.2km之后,，車輛彈出電池電量低的提示，并自動(dòng)進(jìn)入混動(dòng)模式,。行車電腦顯示百公里能耗為27.7kWh,，由此可見電池內(nèi)仍留有一定存量，但已不足以支持車輛純電行駛,，續(xù)航里程顯示為0,，隨即我們停止測(cè)試。

　　純電工況下我們?cè)賮砹牧母惺�,，寶馬X5 45e的電機(jī)功率只有82千瓦,，這個(gè)數(shù)值比起同級(jí)別的Q7、Cayenne等插混車型還要小一些,，推動(dòng)重達(dá)2.5噸的車身想必不會(huì)有太好的動(dòng)力表現(xiàn),。不過得益于相對(duì)積極的油門初段標(biāo)定，市區(qū)行駛跟上車流是沒什么問題,，但急加速超車包括高速行駛還是不建議使用純電模式來進(jìn)行,。

　　低電量下油耗的測(cè)試和傳統(tǒng)燃油車比較類似。也是行駛超過100km后以加油量進(jìn)行計(jì)算,。最終我們算得車輛的低電量油耗為10.4L/100km,。單論這個(gè)成績(jī)還不錯(cuò)，和我們之前測(cè)試燃油版X5的11.6L/100km有一定降低,，但顯然沒達(dá)到一些日系混動(dòng)車型那種質(zhì)的提升上,。歸根結(jié)底混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是一方面，另一方面來自增加的300多kg的重量,。

　　按照PHEV 300公里能耗計(jì)算方法,，最終算得寶馬X5 45e的綜合油耗為8.0L/100km。