● 賽道駕駛

　　通過方向盤的快捷鍵選擇賽道模式,，關閉輔助系統(tǒng),，此時車輛轉向的響應,、換擋的速度,、懸架的支撐,、排氣的聲浪,，都讓你能找到最近接賽車的駕駛感受。進入賽道的第一印象,，A 45 S的座椅對我來說基本調整不到最合適的賽道駕駛坐姿,，主要是因為方向盤可拉伸的長度有限，導致胳膊合適時,，腿部空間較為局促,，看來工程師還是更加顧及歐洲用戶的身材比例。

　　對于動力輸出,、傳動系統(tǒng)的效率以及穩(wěn)定性,，A 45 S都有著非常出色的表現(xiàn),。而它的驅動系統(tǒng)則需要更多的時間去揣摩，雖然大部分時間這套四驅系統(tǒng)會根據(jù)車手的動作做出相應的響應（前后動力分配）,，但也會在有些時候自作主張幫倒忙,。

　　例如在一個高速彎的出彎，車手稍早開油,，動力更多傳動至后軸時,，開始出現(xiàn)后輪滑動來幫助車手出彎，這是車手主動制造的動態(tài),，但這套四驅系統(tǒng)偶爾會在車尾滑動到一半時,，突然將后軸的動力減少，也就是停止了車尾動態(tài),，這樣打破車手節(jié)奏的動作出現(xiàn)過幾次,，而且都非常突然，所以要想充分發(fā)揮出這套四驅系統(tǒng)的性能,，還真的需要一些時間來摸透它的性格,。

　　最終在幾輪沖刺后，奔馳AMG A 45 S的圈速定格在54.72秒,，比保時捷911（991.2）Carrera 4S的圈速只慢了將近2秒,。

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● 漂移模式

　　像電子游戲開始前輸入秘技一樣,，開啟A 45 S的漂移模式同樣極具儀式感。首先將駕駛模式調至競賽,，接著長按ESC OFF將車身穩(wěn)定系統(tǒng)全關,，然后變速箱模式調至手動，最后兩手同時撥換擋撥片,，持續(xù)大約一,、二秒后，儀表盤上DRIFT MODE字樣開始閃爍,，即進入了漂移模式,。由于是橫置發(fā)動機的四驅系統(tǒng)，所以漂移的姿態(tài)不如后驅車那么好看,，而且四驅系統(tǒng)還是存在保護,，無法進行長時間的漂移，但偶爾撒撒花兒也夠了,。

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● 麋鹿測試

　　在-12℃的北京,，輪胎溫度與地面溫度都對麋鹿測試中的快速重心轉移動作有著巨大影響,，面對這樣的氣候條件，奔馳AMG A 45 S也只拿到72.1km/h的通過速度,，哪怕裝備了米其林PS4S輪胎,，哪怕裝備了4MATIC+四驅系統(tǒng)，也一樣沒能讓它像之前的AMG A 35 L 4MATIC那樣拿到77km/h的好成績,。

　　車輛從A區(qū)進入B區(qū)時，車頭指向與車尾動態(tài)都較為穩(wěn)定,，但進入B區(qū)后，快速的重心轉移使左后輪瞬間失去抓地力,，而由于性能車電子輔助系統(tǒng)標定的非常開放,，也導致此時電子輔助系統(tǒng)并不會介入,，也正是因此車尾會出現(xiàn)大幅滑動。

　　而當車輛即將駛出B區(qū)時,，也是滑動較大,，車手主動修正行駛軌跡后，電子輔助系統(tǒng)才開始介入,，但強度,、延續(xù)度都一般，對修正行駛軌跡與減速的幫助都較弱,，最終進入C區(qū)時車速依然接近55km/h,。

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● 四驅測試

　　做滑輪組測試僅僅是為了更好地觀察四驅系統(tǒng)的工作狀態(tài),。在項目中，A 45 S憑借著強大的扭矩分配,，在僅單后輪有附著力的情況下仍能脫困,，并且脫困過程很堅決，最終比較輕松地通過了所有項目,。

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● 總結

　　看著這臺車讓人感慨頗多，一方面,，這是你能買到市面上最強的2.0T發(fā)動機之一,，它的升功率超過了210馬力，某種層面上也是當代民用內燃機頂尖技術的展現(xiàn),。另一方面,，當我們還在為人類對內燃機的探索又進一步而喝彩時,，新能源車用大功率電機在性能方面將燃油車無情地甩在身后，特斯拉Model 3性能版已經擁有461馬力和超過600�,！っ椎呐ぞ�,，跟A 45 S比，它甚至還有更長的續(xù)航里程,，而售價卻不及一臺A 35,。汽車電動化的進程比我們想象得更快，在這個連C 63都要改用四缸發(fā)動機的時代,，如此兇悍的燃油鋼炮還能存在多少日子你我都說不好,，所以且開且珍惜吧，即便沒能力擁有,，試一試也是一種美妙的體驗,。（文/圖/攝 汽車之家 王澤石 賽道麋鹿部分 林琦）

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