● 加速測試

　　關(guān)閉ESC后，可將起步轉(zhuǎn)速拉至2400rpm附近,，動力釋放非常均勻線性，但爆發(fā)力不強,。單從起步時的牽引力表現(xiàn)來看,，UNI-K優(yōu)于之前測試的CS75 PLUS及UNI-T等車型，相比吉利博越PRO也要好得多,，且十次測試非常穩(wěn)定,，沒有出現(xiàn)動力衰減的情況。按照廠商給出的數(shù)據(jù)來看,，這臺發(fā)動機擁有390�,！っ椎姆逯蹬ぞ兀瑓���(shù)上已經(jīng)蓋過了不少同排量的明星機型,，但體感與參數(shù)有較大差異,。

　　最終測試成績?yōu)?.83秒，如果和同級別中國品牌相比,，這個成績是非常不錯的,。不過，以它的發(fā)動機參數(shù)來看,，這樣的成績似乎還不夠,，與部分表現(xiàn)較好的海外品牌相比，UNI-K還有一定差距（1.5T冠道加速成績8.56秒,，330TSI的途觀L加速成績8.03秒）,。整體來講，加速水平符合我們之前的預(yù)期,，與自身相比也能看到進步,，是值得鼓勵的。

● 剎車測試——“雙腳”離地了

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　　UNI-K重心比較高,，在全力制動時重量都在前部，前懸有明顯的壓縮,。懸架的下行程比較短,，后懸架沒有足夠行程以保證后輪接地，導(dǎo)致制動過程中后輪出現(xiàn)了離地現(xiàn)象,。同時,，懸架上行程較長，在彈簧全部壓縮后,，避振器拉不住彈簧,，反作用力讓尾部產(chǎn)生彈跳，類似情況在我們的測試中比較罕見。另外,，即便后輪不離地,，其接地面積也十分有限，四輪抓地力不穩(wěn)定,，車身會有小幅橫擺,。整體來看，輪胎起到了不小作用,，39.12米的成績不差,。

　　在底盤設(shè)計中，有俯仰中心和滾動中心的概念,，它們決定了車身前后俯仰和左右側(cè)傾的懸架幾何,。UNI-K在全力制動時出現(xiàn)后輪離地的情況，實屬少見,，一定程度上是懸架幾何設(shè)計出現(xiàn)問題所導(dǎo)致的,。之后我們會和長安汽車的工程師進行探討，有結(jié)論后會及時發(fā)布,，可以關(guān)注汽車之家的文章及微博,。

● 油耗測試

　　在油耗測試環(huán)節(jié)，我們將駕駛模式調(diào)整至ECO模式,，行駛102.5公里,，平均時速30.6km/h，加注92號燃油10.58L,，表顯油耗為8.7L/100km,，實測油耗為10.3L/100km，低于汽車之家推薦值,，表現(xiàn)良好,。

● 噪音測試

　　從測試數(shù)值來看，UNI-K的車內(nèi)噪音表現(xiàn)是很不錯的,，在各個測試條件下都得到了明顯低于推薦值的成績,，令人滿意。原廠配的馬牌MC6輪胎胎噪偏大,，隨著速度的提升,，前風擋玻璃處的風噪也開始增大。不過,，整體而言,，胎噪和風噪都比較均勻，不過分突出,。

● 麋鹿測試

　　在這里還想強調(diào)一下,，之前在UNI-K的視頻評論區(qū)中，針對麋鹿測試出現(xiàn)了一些理解偏差，類似“普通人誰會這么激烈的去開”這樣的評論,。日常駕駛時,，當然不會有人像麋鹿測試中那樣激烈駕駛，但麋鹿測試的意義是測試車輛在緊急并線或躲避障礙物時,，電子系統(tǒng)的工作能力及車輛的穩(wěn)定性,，原理上與車輛碰撞測試相似，是一項模擬特殊工況下的安全性測試,。另外，最終測試成績只是衡量車輛性能的維度之一,，電子系統(tǒng)的響應(yīng)速度,、工作強度、車輛操控性,、原廠輪胎抓地力等因素才是這項測試中最有價值的部分,。

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　　林琦認為：UNI-K的麋鹿測試成績（進入時的車速）在同級別中還算不錯,，但車身姿態(tài)夸張,，且極限狀態(tài)有翻車風險。從A區(qū)進B區(qū)的動態(tài)表現(xiàn)來看,，UNI-K憑借著馬牌MC6的運動胎,，有著不錯的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，但當車輛即將進入B區(qū)開始向右打方向時,，能明顯感受到車輛懸架系統(tǒng)的上行程極長,，需要等待避振器完全壓縮后，車輛才開始轉(zhuǎn)向動作,。此時快速的重心轉(zhuǎn)移,，也將UNI-K高高的重心拋向左側(cè)。而在輪胎抓地力較好的情況下,，右側(cè)兩個車輪都出現(xiàn)了離地狀況,，并且伴隨著快速的車尾滑動與不規(guī)則跳動，極易出現(xiàn)側(cè)翻的危險,。

　　由于車輪離地狀況的出現(xiàn),，電子輔助系統(tǒng)在介入后，既不能很好的將車輛拉回至正常行駛軌跡,，也不能很好的控制住車速,，最終駛出B區(qū)的車速仍舊維持在60km/h左右。好在進入C區(qū)前原本離地的輪胎恢復(fù)抓地力,，車速有所降低,，最終測試成績?yōu)椋?2.1km/h。

　　麋鹿測試中UNI-K電子輔助系統(tǒng)的工作狀態(tài)：UNI-K的電子輔助系統(tǒng)在此次測試中分兩次介入，第一次是在車輛從A區(qū)進入B區(qū)的過程中,，但隨著重心快速轉(zhuǎn)移所帶來的車輪離地,，電子輔助系統(tǒng)的作用也隨之失效。第二次介入是在車輛達到B區(qū)第二組樁桶后,，輔助系統(tǒng)偵測到車輛行駛軌跡與姿態(tài)都沒有得到控制,，隨之加大了左前輪的制動力度，也正是因此,，車輛在B區(qū)中出現(xiàn)了右側(cè)兩輪離地,。

　　UNI-K電子輔助系統(tǒng)的標定建議：在這個級別的SUV車型中，大多數(shù)工程師都會把車身穩(wěn)定系統(tǒng)標定的極為保守,，甚至某些豪華品牌不惜正面碰撞（從A區(qū)進B區(qū)時大力制動,，抱死右前輪，使車輛以最大限度降速）,，也要保證車輛避免側(cè)翻或失控,。

　　其實UNI-K也可以借鑒這種標定方式，而憑借馬牌MC6輪胎的抓地性能與車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈敏性,，在降速后,，車輛進入B區(qū)的車速相對較低，快速重心轉(zhuǎn)移所帶來的慣性也會得到相應(yīng)控制,，也就大大降低了車輪離地情況的出現(xiàn),。最終，車輛的電子輔助系統(tǒng)的工作效率更高,，既能幫助控制車速,，也可以修正車輛行駛軌跡，這對于車輛的主動安全有極大改善,。