[汽車之家 專業(yè)評測]　　7月末的北京陰雨不斷，夜色初露一角,，我駕駛著期待已久的第八代高爾夫GTI（下文簡稱：八代GTI）在京藏高速上行駛,。雨淅瀝瀝的下，有節(jié)奏的拍打著車頂,，而我一直傻傻的跟著前面的慢車,，忘了自己的目的地。突然,，一輛藍色六代高R吸到我身后,，他禮貌性的晃了晃大燈，在后視鏡中親歷這一切后,，我笑了笑,�,；蛟S是出于職業(yè)習慣，我立刻將自己切換到第三視角,，我看到傷感的灰色落雨中,，是紅藍綻放出的高飽和光芒，是45年的更迭,，以及少年清澈的眼神,。對于高爾夫，對于GTI,，想撕掉情懷,，真的沒那么容易。

　　可奇怪的是,，在與GTI相處的這一周時間,，我如同精神分裂一般，理性和感性炮火不斷,，我仿佛與二十歲的自己對立,。可無論如何,，作為一名評測編輯,，我仍然要盡量理性，讓我們撕開高爾夫GTI的情懷濾鏡,。

● 動態(tài)駕駛感受

　　在這里就不介紹發(fā)動機動力參數了,，相信這臺代號EA888的2.0T四缸機已經到了眾所周知的程度，改裝潛力大且ECU程序很多,，盡管這次升級到了國VI排放標準,，動力表現仍舊不錯,，是我們熟悉的味道,。相較于老款GTI來說，八代GTI全力加速時的體感是有少許差異的：順暢度有所提升,，中后段的爆發(fā)感不再像以往那樣強烈,，少了一股蠻勁兒。

　　DQ381的表現非常出彩,，無論D擋,、S擋還是手動模式，它的升降擋都干脆利落,，換擋速度也令人滿意,，是超越以往的表現。另外,，這臺DQ381有專屬的性能策略,，其調校取向與國內在售的大眾及奧迪的橫置平臺車型都不同,，也算是獨一份了。如果非要雞蛋里挑骨頭,，那低速時2/3擋之間的頓挫感可能是我唯一能想到的,。

　　此次八代GTI采用了歐版2.1圈轉向機，之前在靜態(tài)體驗時便對它非常期待,，這次測試完也算是比較滿意的,。轉向助力在舒適和運動模式下會有明顯的差異，舒適模式比較輕,，日常開不費力,，運動模式明顯沉了不少，沉歸沉,，但完全不是寶馬M2,、豐田SUPRA那種緊繃感。中心區(qū)的小角度響應比較一般,，車頭反應中規(guī)中矩,，并不賊，隨速增益做的好,，速度上來后就明顯緊繃起來了,。

　　相比普通版車型，GTI的懸架彈簧更硬一些,，DCC支持15擋調節(jié),，差異不小，體感可知,。在運動模式下,，表現符合預期，相比很多運動型絞牙而言,，它的濾振性仍舊很不錯,。然而，在低速通過類似減速帶這類的中大顛簸時,，前橋會有明顯的彈跳感,，這一點十分掃興。

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　　八代GTI的一些電子設計挺讓人抓狂的,，車道保持和主動剎車功能是默認開啟的，導致我每次上車后都要手動將其關閉,。自動啟停系統也不好用,，發(fā)動機經常在車輛還未完全停住就停機了，在低速擁堵路況時會讓人比較難受,。

　　在60-100km/h速度范圍,，風噪的控制是顯著的,，但胎噪就顯得格外“搶眼”了，原廠的鄧祿普SP SPORT MAXX 050算不上是一個明智選擇,，抓地力一般,，胎噪也不小。另外,，這代車型的排氣聲挺好,，亢奮起來有“啪啪”的回火聲，溫柔時總有隱隱的低沉排氣聲陪伴左右,，對于普通玩家倒是蠻有情調的一件事,。日常駕駛部分就是以上，極限操控體驗我們放到賽道測試部分聊,。

● 加速測試

　　八代GTI帶有彈射模式,，將ESC切換到運動模式或關閉狀態(tài)都可激活，踩住剎車的同時踩油門,，轉速拉到4000rpm,，儀表盤彈出LC起步控制激活，排氣早已躍躍欲試,。

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　　不過，ESC運動模式和關閉狀態(tài)下的起步表現是有明顯差異的,，在ESC運動模式時,，起步后能感覺到打滑的輪胎被加以限制，電子系統的干預動作比較明顯,。ESC關閉時沒有以上感受,，雖然前輪打滑，但并不掉轉速,，且加速過程相當流暢,，扭矩釋放非常充足。

　　更值一提的是,，DQ381的強度很不錯,，全部十次加速測試都可以保持“彈射”狀態(tài),。最好成績6.71秒,，最差成績7秒左右，表現比較穩(wěn)定,。和7.5代車型相比,，八代車型稍微慢了一點，但差距微乎其微,，與測試天氣有一定關系,，差距基本可以忽略,。

● 發(fā)動機功率測試

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　　這臺2.0T發(fā)動機的最大凈功率為220馬力,，最大扭矩為350�,！っ住＝涍^實際測試,，發(fā)動機功率為232馬力,，超出廠商標稱的凈功率，也算是大眾車的一貫特點了,，發(fā)動機能力達成率為105%,，實測最大扭矩為368牛·米,，在2360rpm產生,。輪邊最大功率為176馬力，功率損失51馬力,，輪邊傳遞效率為76%,，表現一般。

● 剎車測試

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　　以原廠狀態(tài)來說,，剎車腳感是值得肯定的,，初段腳感適中，制動力來的也快,。然而，輪胎不抓地,，且前輪的剎車卡鉗不能提供足夠的制動力,，導致剎車成績只有39.74米，這個成績實在有點拿不出手,。這里還要提一句,，如果喜歡跑山或賽道的話，這套原廠剎車肯定得換,，無論制動力還是耐高溫性都還停留在家用車水準,，換一套Brembo或AP是基本修養(yǎng)。

　　再多說一嘴輪胎的事,，我建議真正的玩家換一套米其林的PS4或者倍耐力P ZERO,，對整體操控感受、賽道成績勢必會有一定提升,。如果是改裝玩家,，可以換一套19英寸的圈，如此一來,，輪胎可以升級到米其林PS4S或倍耐力P ZERO CORSA,。

● 油耗測試

　　對于這款高性能“買菜車”而言,，油耗雖然不是太重要的考量標準，但沒人不喜歡省油的車,。油耗測試中,，我們共行駛101km，平均時速為32km/h,，全程開啟空調,，最終油耗成績?yōu)?.2L/100km，相當不錯,。

● 噪音測試

　　八代GTI的風噪控制良好,，原廠的鄧祿普輪胎胎噪并不小，在60km/h和80km/h時比較明顯,，但行駛中的整體噪音控制完全可以接受,，體感與分貝儀測得的數據基本一致。怠速時的分貝值稍高,，原因是排氣聲的存在,。

● 麋鹿測試

　　相比之前測試過的普通版高爾夫8（測試成績72km/h），GTI車型并不突出,，僅僅拿到了73.8km/h的成績,。其實從駕駛的主觀感受來看，GTI的動態(tài)響應,、準確性都被它所裝配的輪胎拖了后腿,，這一點在車輛進入B區(qū)后尤為明顯。

　　車輛進入B區(qū)后,，由于快速的重心變化,，車尾在即將出現滑動的時候，電子輔助系統開始介入,，并及時,、有效地控制住車尾，但也正是因此,，車頭開始出現大幅度轉向不足,，此刻我們也只能保持方向角度，等待前輪恢復抓地力才能順利進入C區(qū),，這樣的結果也印證了大部分工程師的邏輯：推頭（轉向不足）比甩尾（轉向過度）更安全,。

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● 繞樁測試

　　相較于上一代國產GTI來說,，八代GTI轉向手感的變化非常明顯,，加上硬朗的懸架調校，在連續(xù)繞樁時確實有了更好的緊繃感,，運動感更濃郁了,。不過，車頭的響應速度并不像性能車那么敏銳,，車尾一如既往地安穩(wěn),，油門的響應非常到位，在該補油的時候能夠迅速頂上,，細微的力度差異都能及時給予反饋,，是一臺讓人敢快開的車。

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　　在62km/h左右繞樁時,，它給我非常穩(wěn)定的感受，轉向聽話,，車身穩(wěn)健從容,，輪胎盡職盡責。然而,，當我試圖將車速提升至64km/h,，前輪立刻突破了抓地極限，車頭開始不聽話了,，動作也狼狽起來,。原廠的鄧祿普輪胎抓地力太一般了，一定程度上限制了這臺車的極限,，前一秒還讓人信心十足,，稍微提升速度后，“推頭”立刻出現,。整體來說,，八代GTI具備運動型車的素質，也能給人愉悅的體驗,，但它并不是一臺快車,，除了輪胎的問題外，它的車頭也確實有些重,，超過1470kg的車身重量對于這臺小車來說著實不輕,，想想不到1.3噸的思域和1噸出頭的GK5，雖然直線干不過GTI,，但彎中輕盈的身姿也是GTI無法做到的,。不僅如此，GTI的車尾太“死”了,，完全不走尾,，作為一臺前驅車來說，這并不利于入彎。

● 賽道圈速/極限駕駛體驗

　　 發(fā)動機以及變速箱的整體表現似曾相識,，底盤的調校有一定提升,。首先，發(fā)動機的出力較為出眾,，在全速域下都擁有直接的動力響應,，中后段出色的爆發(fā)能力，讓車輛在大直線末端的尾速輕松超過150km/h,。變速箱的表現也是盡職盡責,，手動模式下依然帶有升擋保護功能，在全力重剎區(qū)域也沒有出現降不下去擋的情況,，而且在整體節(jié)奏以及升降擋速度方面,，提供鏗鏘有力的駕駛體驗。懸架帶有軟硬調節(jié)功能,，在最為運動的設定情況下,，日常駕駛會給人提供較為整體的緊繃狀態(tài)，但是在賽道測試里,，在面對極限壓縮時,，支撐性依然顯得力不從心。

　　轉向手感確實出色,，此前在德國測試7.5代GTI TCR版本時,，就對它的轉向手感有了深刻印象，可以說兩者在轉向手感方面的表現,，基本上處于同一水平,，轉向速度以及精準度方面都有了不錯的提升。輪胎抓地能力一般,，這套輪胎可以滿足基礎的運動性能體驗,，但是想要做出好看的圈速，確實要求有些過分了,。

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　　懸架入彎時的貼地感非常好，但是輪胎無法讓車輛保持合理的行車線路,，過多的轉向不足讓車頭無法按照既定線路行走,。所以，基本上車輛在直線加速上累積的優(yōu)勢,，都被偏低的彎速所抵消了,。綜合來看，在整體運動性能方面,，動力總成確實沒有帶來新意,，而懸架系統的調校,，讓它在靈活性以及貼地感方面有了不錯的提升。不過,，想要更加純粹的駕駛體驗,，后續(xù)要針對性升級強化的地方依然不少。

● 是GTI該有的樣子

　　與以往并無不同,，標志性的元素一個也沒有缺席,，車頭的紅色裝飾線,、GTI徽章,、紅色卡鉗等，是我們印象里GTI該有的特征,。不過,，這次大眾多了些風情，蜂窩狀霧燈的加入讓車頭更具辨識度,，相信車主們會經常性的開啟霧燈以證真身,。

　　“回旋鏢”樣式的C柱是高爾夫家族傳承至今的元素，雖然一直在演變,，但從五代車型至今幾乎沒有太大改動,，令人倍感親切�,！癎TI”字樣醒目的被安置在了尾部車標下方,，并以紅色配色，若是放在黑色或白色車身上,，想必相當風騷,，在我們這臺紅色測試車上則略顯暗淡。

　　總之,，外觀是我們期待中的樣子,，比普通版高爾夫更戰(zhàn)斗，但運動元素點到為止,，不會過分張揚,。最后，我還是想吐槽下“380TSI”的尾標,，這太不和諧了,，難不成你還要在高R上貼個“530TSI”？

● 車機太難用

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　　這一代大眾內飾的跨度還是挺大的，更有科技感也更酷了,，但是,，真的不好用,。之前在測試高爾夫8時我就對車機系統很不滿意，沒想到在GTI上沒有絲毫改進,。車機整合了太多功能,，導致你不得不去使用它，它的邏輯不清晰,，部分功能藏得很深,。更重要的是，它的反應速度太慢,，每次著車后都要載入好一會兒,，簡直令人發(fā)狂。

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　　格子布座椅變成了運動桶椅樣式,，有一定的包裹感，激烈駕駛時,，配合安全帶收緊功能可以很好地固定駕駛員身體,。

　　八代GTI的配置表現很不錯，哈曼卡頓音響,、HUD抬頭顯示,、方向盤加熱、座椅加熱都配齊了,，駕駛輔助系統也十分全面,，幾乎是滿配狀態(tài)。相較于海外市場來說,，23萬元左右的價位,，確實不貴。

● 總結

　　這一代高爾夫GTI在駕駛上依然能給你很“GTI”的感覺,，從打第一把方向,、踩第一腳油門時便能深刻感受到：一切都對味兒了，這就是標桿的水準,，是“鋼炮兒”的及格線,。相比7.5代來說，轉向手感更重了,，變速箱也更快了,，不算是大幅提升，但也確實算驚喜,。它開起來有運動感和駕駛樂趣,，順暢且安穩(wěn)，是曾經人們喜歡的樣子,。

　　然而,，它值得購買嗎,？我勸你再想想！令人猶豫的原因并非那拉胯的輪胎,，而是車機系統,。盡管只和它共處了一周時間，但它幾乎要把我逼瘋了,。大眾的車機幾乎沒好用過,，但也從沒像如今這樣“登峰造極”。要知道,，高爾夫GTI不是“小�,！薄⒙诽厮�,，它只是一臺運動型家用車,，衡量它的標準不僅僅是操控和駕駛,，還要兼顧日常實用體驗,。當然，沒有任何一臺車是完美的,，如果你不在乎,，那就沖吧。

　　若非真愛,，我可以給你另外兩個選擇,。目前八代GTI的預售價為23.18萬元，一些車友已經提車了,，落地價26萬元左右,。這個價位可以買二手7.5代GTI，還能富裕出6萬元左右的改裝錢,，或者稍微加點錢買17款奧迪S3,，規(guī)格更高，還帶四驅,，香,。

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● 寫在最后

　　十年前,，我無比渴望第六代高爾夫GTI,，奈何囊中羞澀，最終無奈選擇普通高六,。GTI是我心中難以抹去的一抹情懷,，縱然開過的好車無數，卻總有一塊地方留給那個“小男孩”,。終于見到了期待已久的八代GTI,，它讓我感到熟悉而陌生,。我與它一起淋了好久好久的雨，卻發(fā)現我不再愛它了,。而立之年已過,，我變了，雙眼暗淡渾濁,，狼狽不堪,。很多人和我一樣，長大后想追回那黃粱一夢,，我勸你醒醒吧,，錯過了就是錯過了，不必徒勞,。（圖/文/攝 汽車之家 鄭雷 視頻 汽車之家視頻中心）

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