在動力譜系上，未來在北京奔馳國產(chǎn)的EQE將以292馬力的350這一動力配置為主力,，在命名上少了海外版上的“+”號，但動力水平保持一致,。此外車系中還有407馬力的EQE 500 4MATIC,，而更加進(jìn)階的還有475馬力的EQE 43 4MATIC以及625馬力的EQE 53 4MATIC+。

　　 與其說EQE是一輛電動的E級,，不如說它更像EQS的一個小兄弟,。同樣建立在EVA2電動豪華平臺上，EQE共享了EQS上的電驅(qū)動橋以及電池結(jié)構(gòu),，唯獨由于軸距的不同,，EQE的高壓驅(qū)動電池可用容量稍降至約90kWh，最大續(xù)航距離也相應(yīng)有所減少,。

　　 電池包由EQS的12個模塊減少到10個模塊,，這就是電池容量減少的原因。811電池包由寧德時代提供,，鎳,、鈷、錳的配比為8:1:1,，屬于著重性能表現(xiàn)的高鎳電芯,。EQE 350+在WLTP循環(huán)工況下可實現(xiàn)最多660公里的續(xù)航里程，少于EQS的780km,，但也可以滿足絕大部分的日常使用情景,。

　　同樣因為電池模組的減少，在400V直流快充上的功率也相應(yīng)降低至170kW,，能夠讓低電量的EQE在15分鐘內(nèi)補(bǔ)充約250公里續(xù)航里程,。此外，EQE還在歐洲支持“即插即充”功能,，充電賬戶認(rèn)證在插槍后就能完成,。有意思的是，EQE的充電蓋板并不大,，而目前國產(chǎn)版諜照也看不見另一側(cè)有額外的充電口,，將來國產(chǎn)后如何容納國標(biāo)分離的交直流充電口仍是個未知數(shù)。

　　 EQE的充電菜單內(nèi)容也值得一說,，除了常規(guī)的最大充電SOC或者限制充電功率外,，奔馳的EQ充電菜單還可以自己選擇高壓電池的預(yù)加熱模式，在抵達(dá)快充充電站前就能把電池加熱到最佳充電溫度,。此外,，在顯示剩余電量的同時，還十分貼心地顯示當(dāng)前電池狀態(tài)所支持的最高充電功率。要知道,，根據(jù)電池電量以及電池溫度的不同,，當(dāng)前最高充電速度也會相應(yīng)有所變化，額外的功率顯示會更為直觀,。

　　 與EQS同款的奔馳eATS三合一電驅(qū)動單元繼續(xù)出現(xiàn)在EQE上,，這款電驅(qū)單元最大的特點便是采用了六相永磁同步電機(jī)，額外的三個拉入式繞組能夠一定程度上增加功率密度,。在EQE 350+上,，這款驅(qū)動單元能提供292馬力的峰值功率，最大扭矩530�,！っ�,，能夠推動2.3噸重的EQE 350+在6.4秒內(nèi)完成零百加速。這聽起來是否不夠刺激,？EQE 350+只是基礎(chǔ)型號,，再往上還有EQE 500以及兩款A(yù)MG型號,，它們能提供更加刺激的加速體驗,。

　　 試駕的當(dāng)天德國法蘭克福總是晴雨不定,，在地面潮濕的情況下,，EQE 350+依然做出了比原廠更快的加速成績，無論是開關(guān)電子穩(wěn)定系統(tǒng)（穩(wěn)定系統(tǒng)應(yīng)該不能被完全關(guān)閉）,，成績都基本保持一致,。EQE 350+并不提供彈射起步模式，起步瞬間非常柔順,，甚至在濕滑路面上后輪根本沒有任何滑動,，全程加速度并不高但勝在十分穩(wěn)定。由于測試時地面過于潮濕,，這次試駕中并未測量剎車距離,，留待EQE國內(nèi)試駕時再作評定。

　　 在濕滑的路面上全力加速,，有好幾次一側(cè)后輪都碾到了路面上的窖井蓋,，原本以為車尾會朝著一個方向扭動，但EQE內(nèi)置于電驅(qū)單元內(nèi)的牽引力控制系統(tǒng)在電光火石之間切斷了動力,，下手之快令后輪根本沒來得及滑動便安全控制住了失控的趨勢,，電驅(qū)系統(tǒng)天生的超快速反應(yīng)能力是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)所無法比擬的。

　　 無論是電動車,、混合動力車或者是帶有eBooster電子助力剎車的內(nèi)燃機(jī)車,，機(jī)械剎車與再生制動之間的過渡一直都是個不小的難題，很多時候標(biāo)定糟糕的車會為駕駛者帶來許多驚嚇，但在EQE上并沒有任何此類問題,。頭段制動力建立比較迅速,，只要繼續(xù)踩下踏板，減速力便會很自然地快速上升,，能量回收和機(jī)械剎車間的融合十分自然,。動能回收模式有強(qiáng)、正常,、關(guān)閉以及智能這四個擋位,，強(qiáng)回收下基本能單踏板駕駛，正常則模擬了內(nèi)燃機(jī)汽車松開油門的拖拽感,，而智能模式則能綜合路況來進(jìn)行主動動能回收,。