● 操控：動力夠強身手敏捷

　　動力方面,，阿維塔11(參數(shù)|詢價)搭載華為雙電機系統(tǒng),，前電機最大功率195千瓦,，后電機最大功率230千瓦,，綜合最大功率425千瓦,，最大扭矩650�,！っ�,，車重前后配比50:50。是的,，動力部分也由華為來指揮帶兵,，華為帶來的DriveONE三合一電驅(qū)單元集成電機、電控及減速器,，高集成度帶來一個緊湊的模塊,，動力系統(tǒng)采用油冷散熱，同時也兼容兩驅(qū)車型,，劃重點,，阿維塔11后面還有兩驅(qū)車型實錘了。

　　這臺車的運動人設(shè)在上次的場地試駕里已經(jīng)很好地展現(xiàn)了,，來到開放道路,，它也不準備“老實”起來。只要加速踏板稍微深踩一點,，你就一定不會質(zhì)疑官方公布的,，不到4秒的“破百”成績,，所以剛上手的話還是要冷靜一點，要不還是先從節(jié)能模式開始吧,。

　　還是熟悉的劇本,，爽快的動力輸出響應(yīng)給大家?guī)�來的第一印象肯定不會差。加速踏板給人感覺就是聽話,，起步出力那一下還有點小暴力,，這樣的起步對于大部分人來說都足夠給出一個面露笑容的表情。

　　加速踏板深踩下去,，力量馬上就釋放出來,，很多時候前輪還會打滑響起來，有點潑辣的味道,，這樣的爆發(fā)力同樣給人留下挺深的印象,。

　　對待加速踏板穩(wěn)著點開的話，順滑的動力輸出質(zhì)感相當討喜,，連貫的提速動作自然讓人感覺舒服,，流暢程度可以說是做到了隨心所欲，這里確實很難讓人吐槽,。

　　節(jié)能,、舒適、運動三種駕駛模式中,，我覺得舒適模式最適合日常使用,，動力響應(yīng)、動力儲備都可以滿足一般駕駛需求,，同時相比運動模式而言,，舒適模式還能兼顧一定的能耗表現(xiàn)。

　　剎車的腳感挺好適應(yīng),，但偏軟的懸架調(diào)校在這塊就給人感覺不太滿意了,，因為只要剎車踩深一點，你就能感覺到比較明顯的車身俯仰,，一晃一晃地不怎么淡定,。

　　阿維塔11的懸架結(jié)構(gòu)為前鋁合金雙叉臂、后五連桿獨立懸架,，其中副車架,、轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂均采用鋁合金材質(zhì),，至于這個級別很火的空氣懸架配置,，阿維塔11上面倒是沒出現(xiàn)。不過它的身手很快會把輕視的聲音干掉,，只要把這臺車放在場地里,，它會迅速地讓你嘗試到它那不低的極限,，這是同事上次試駕的感受。

　　那就從運動性聊起,，這次來到開放道路,，環(huán)境簡單多了，但還是能感受到懸架不錯的支撐性,，感覺就是靈活,。短板可能就是方向盤圈數(shù)有點多，將近3圈了,，好在實際的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)又扳回來，感覺一點也不模糊,，車頭跟進挺快,，很能給人信心。

　　至于濾振方面,，它的表現(xiàn)ok,，感覺它有一種化零為整的功力，細碎的振動處理得很好,，也保留了一定的路感,。面對較大的坑洼，前排的感覺也不錯,，濾振很到位,，反饋回來的沖擊不生硬，還挺整,，但后排感受到的沖擊比較直接,，砰砰兩聲非常干脆，有厚重感但不夠韌勁,。

　　帆式主動升降尾翼具備“隨車速感應(yīng)”功能,，當車速大于90km/h時自動升起，最高可升起17.5°,，梳理后部氣流,，增大車尾下壓力并優(yōu)化風(fēng)阻；車速小于60km/h,，尾翼自動收起,。

　　阿維塔11裝備自主研發(fā)的RNC（Road Noise Cancellation）主動路噪消減系統(tǒng)，這是一套效果更強,，成本更高的降噪系統(tǒng),，阿維塔11的獨門招式就在這里，同級別對手都沒有這個配置,。它通過麥克風(fēng)和震動傳感器來收集路面信息,，從算法,、嵌入式開發(fā)到整車匹配優(yōu)化，100%全自主研發(fā),。不過,，試駕車同樣還沒有裝備這套系統(tǒng)，實際感受又只能留到下次再聊了,。談?wù)勥@車現(xiàn)階段的隔音表現(xiàn),，感受還可以，畢竟廠家在這方面做到挺到位,，增加了不少吸音棉,，對降低路噪有不少幫助。

● 總結(jié)：

　　在球場上,，三巨頭的第一個賽季并不會被很多人看好,，因為三巨頭各有鋒芒，湊到一起難免會互相“扎“到,，需要先磨合下,。不過，在阿維塔背后的三巨頭里,，我看到的是齊心協(xié)力,，三巨頭之間的溝通很順暢也很實在，因此,，他們的第一波攻勢,，阿維塔11就已經(jīng)使出不少猛招�,？上У氖�,，今天的試駕只能感受到它的基本功，那些猛招還要等到量產(chǎn)車試駕才能體驗到,，好在它的基本功沒有讓大家失望,，動力和操控更是個驚喜，下次的量產(chǎn)車深度體驗就更值得期待了,。（圖/文/攝影 汽車之家 王子平）

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