●  自然吸氣之巔——F20C/F22C1發(fā)動機

　　提到NA發(fā)動機（NA發(fā)動機亦即Naturally Aspirated Engine/Normally Aspirated，自然吸氣發(fā)動機）,，大抵大多數(shù)人都會想到日本的本田和德國的寶馬,。而若是說到民用NA發(fā)動機方面,，什么發(fā)動機最為競技化,，那么恐怕只剩下本田的紅頭（Red Top）發(fā)動機。破百的升功率,，高度的平衡性,，稍作改動就可攻破萬轉(zhuǎn)的瘋狂性能，甚至還有高負荷運轉(zhuǎn)10年都依然工作良好的壽命,，無疑的,，這是最好的民用NA發(fā)動機，或者說,，這根本就是向民用市場出售的賽車發(fā)動機,。

　　本田的紅頭發(fā)動機源于1995年推出的B18C（搭載于代號DC2的Integra TYPE-R），而后,，紅頭發(fā)動機發(fā)展出了B16B,、H22A/H22A7、F20C/F22C1,、C32B,、K20A這一龐大的家族（K20Z4這個偽紅頭不算……）。而F20C/F22C1無疑是這其中的巔峰之作。

　　①無人超越的經(jīng)典——F20C發(fā)動機

　　F20C是S2000在其壽命周期內(nèi)最初幾年使用的發(fā)動機,。不同于之前B系列紅頭發(fā)動機和H系列紅頭發(fā)動機使用的大氣門夾角設計,，F(xiàn)20C在紅頭發(fā)動機當中首個使用小氣門夾角設計。之后的K20A同樣沿用了這種設計,。從這個角度講,，F(xiàn)20C有著承前啟后的作用。

　　F20C的缸徑和沖程為87.0mm*84.4mm,，從結(jié)構(gòu)上講,，屬于偏重高轉(zhuǎn)速馬力發(fā)揮的大口徑小沖程、扁長方形汽缸設計,。其壓縮比更是高達11.0:1（日規(guī)型號為11.7:1）,，對于非直噴的NA發(fā)動機而言，這是相當高的數(shù)值,。實際的性能表現(xiàn)也證明了這點,。8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、高達9000rpm的斷油轉(zhuǎn)速距離萬轉(zhuǎn)只有一步之遙,，250ps/8300rpm的最大馬力,、22.2kgm/7500rpm的最大扭矩（非日規(guī)版本最大馬力240ps/8300rpm、最大扭矩21.1kgm/7500rpm）完全偏重后段的爆發(fā),。

　　一臺僅僅2.0L排量的民用NA發(fā)動機,，250ps的最大馬力，也就是說升功率高達125ps,。這直到如今都是沒人突破的數(shù)值——民用NA發(fā)動機最高升功率,！放到現(xiàn)今，也足以一覽眾山小,。甚至可以這么說，這臺發(fā)動機,，至今都是本田的驕傲,。

　　②妥協(xié)后的精進——F22C1發(fā)動機

　　不過對于很多人來講，F(xiàn)20C確實也太“偏激”了一些,。完全賽道化的取向,，過分偏重高轉(zhuǎn)發(fā)揮的設計，再加上密齒比變速箱的影響,，讓日常行街簡直變成了一種折磨,。在低轉(zhuǎn)速下，一臺豐田卡羅拉（當然,，你也可以按某位前輩的說法,，叫它“可肉啦”）這樣的十足慢車都可能超掉你。

　　而且不像后來的K20A發(fā)動機，有著i-VTEC系統(tǒng)中VTC技術(shù)的幫助,，在中轉(zhuǎn)速下的扭矩,，F(xiàn)20C也相當薄弱。甚至可以說中低轉(zhuǎn)速下的F20C簡直像個哮喘病人般衰弱,。這在能長期保持高轉(zhuǎn)速的賽道環(huán)境當然不成問題,，可到了很多消費者手中就成了夢魘。尤其是熱衷于大扭矩車型的北美市場,，這點更讓人覺得不大舒服,。

　　于是，在2004年就有了這臺F22C1,。通過加大沖程的方法（F22C1的缸徑和沖程為87.0mm×90.7mm,，相比F20C沖程加大了6.3mm。）,，F(xiàn)22C1的排量從F20C的1997cc提高160cc變?yōu)?157cc,。缸徑?jīng)_程比隨之也變?yōu)樾∮?的豎長方形設計。馬力的輸出上,，相比原先的F20C稍有下降,，“僅有”240ps/7800rpm。最大扭矩則是22.4kgm/6,800rpm,，雖然相比F20C的22.2kgm/7500rpm提高不大,，但中段扭矩無疑稍微豐厚，最大扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速也大大提前,。

　　搭載F22C1發(fā)動機的S2000的車身代號也隨之從原先的AP1變?yōu)锳P2,。在后來的2006年，本田更是把AP2引入了日本市場,，在日本市場發(fā)售的S2000上也開始使用F22C1發(fā)動機,，不過動力稍微增大，最大馬力為242ps/7800rpm,，最大扭矩為22.5kgm/6500rpm-7500rpm,。