[汽車之家 行業(yè)]　　又是一年歲末時�,；赝�2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革,。汽車之家行業(yè)團隊推出《年終紀事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當事人與現(xiàn)象制造者,，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題,，詮釋行進中的汽車中國。

　　本期我們關注動力電池,。動力電池是新能源汽車的心臟,，電動汽車能不能跑起來、能跑多遠,、能安全地跑多遠,、能跑幾年、幾年后車還值多少錢……這些,，基本都與動力電池有關,。從應用角度講，電動汽車能不能大規(guī)模普及,、能不能被個體消費者心甘情愿地選擇,，動力電池就是懸在這個問題頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。2019年即將過去,，動力電池行業(yè)有哪些大事和大勢值得關注呢,？

30s快速了解核心觀點：
　　1、2019年僅70家電池企業(yè)出貨,，比巔峰時期少掉一大半,，行業(yè)整體產(chǎn)能卻依然過剩；
　　2,、寧德時代占得52%市場份額,，并已率先為車企配套供應NCM811電池，日韓電池廠卻一再推遲NCM811量產(chǎn)時間表,，技術路線尚在探索,；
　　3、國內(nèi)動力電池行業(yè)并未進入充分市場競爭時代,，“白名單”業(yè)已廢止,，跑步入場的日韓電池或?qū)�動力電池行業(yè)競爭推入“三國時代”。
　　4,、2020年動力電池行業(yè)將跟隨新能源汽車行業(yè),，一起進入調(diào)整期，行業(yè)將趨于理性,。

　　■規(guī)模事：應聲車市走弱

　　2019年,，新能源汽車這個熱門行業(yè)有點冷，與之唇齒相依的動力電池行業(yè)也一樣。首先是場內(nèi)玩家數(shù)量驟減,，與最熱鬧的三年前相比,，已經(jīng)有一半的企業(yè)“休眠”了，如果再細究下玩家們的體量,，可以發(fā)現(xiàn)市場局面依然是小而散的,。

　　其次是裝機量走弱。前幾年我們看動力電池真是眼見他高樓起,，眼見他宴賓客,。今年新能源車市不景氣，尤其是下半年產(chǎn)銷量一再走低,，動力電池裝機量也同步向下,，前十個月動力電池累計裝機量44.9GWh，同比僅增長24.8%,，8月以來單月裝機量都出現(xiàn)了同比下滑,。

　　新能源商用車大面積涼涼，新能源乘用車的電池裝機量變成了大頭,，前十個月累計裝機32.28GWh，占到了72%,。不過,，上半年還保持在同比向上的水平，下半年就與新能源車市同步出現(xiàn)了同比大幅回落,。而新能源商用車裝機則回到了兩三年前的水平,。

　　今年新能源商用車是有多涼，我們看幾個數(shù)字：2016年新能源商用車產(chǎn)量20萬輛,，2017年26萬輛,，2018年20萬輛，今年前十個月累計9萬輛出頭,。新能源商用車今年的總產(chǎn)量預計基本就固定在10萬輛的天花板上了,，那些專供商用車的電池企業(yè)，日子很是不好過,。

　　前幾年新能源汽車市場的高速增長,，帶動了動力電池行業(yè)的快速發(fā)展，不僅蜂擁而入者眾,，產(chǎn)能擴張亦是不計成本,，行業(yè)魚龍混雜、產(chǎn)能過剩,、開工不足的局面已不容回避,。國際上通常認為80%的產(chǎn)能利用率是比較正常的，看一下國內(nèi)動力電池行業(yè)：2017年規(guī)劃產(chǎn)能228GWh，實際裝機36.23GWh,；2018年規(guī)劃產(chǎn)能300GWh,，實際裝機56.34GWh；2019年,，不完全統(tǒng)計,，動力電池新建、擬建項目超過30個,，總規(guī)劃產(chǎn)能超350GWh,。因此，樂觀估計,，行業(yè)整體的產(chǎn)能利用率恐怕不會超過30%,，產(chǎn)線大量閑置將拖垮企業(yè)。

　　■安全事：茲事體大而允

　　從規(guī)�,；瘧�用角度��,，電動汽車是新生事物，其駕乘性能,、安全性,、便利性都還處于消費檢驗階段，也是極易被放大檢視的,。這其中,，自燃起火，最是牽動人心,，每一場火,，都是對市場信心的一擊。2019年,，電動車起火事件仍然頻發(fā),。

　　《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》顯示，僅今年5月到8月中旬,，新能源汽車國家監(jiān)管平臺就發(fā)現(xiàn)了79起安全事故,，涉及車輛96輛，幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發(fā)生,。

　　在已查明的著火原因中,，電池問題占比最高，為58%,，其中又以搭載三元鋰電池的車型為主,。中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車頻繁燃燒的根源,，第一個就是電池技術的原因,。中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬也認為，電動車自然和高鎳配方的三元鋰電池有強相關性，但并非必然,。

　　事實上,，三元材料電池已經(jīng)成為新能源乘用車的主流裝機類型：2017年新能源乘用車動力電池裝機量的76%為三元鋰電池；2018年,，三元材料電池在純電動乘用車的裝機占比上升到89.3%,，插電式混合動力乘用車則全部配備三元材料電池。

　　時至2019年,，三元材料電池在新能源乘用車總裝機量中的占比已經(jīng)達到96%,，前十個月累計裝機量達到30.89GWh，磷酸鐵鋰電池累計裝機量1.38GWh,，另有少量錳酸鋰電池裝機,。

　　國家的政策規(guī)劃，一度是鼓勵高能量密度電池的,，而新能源汽車本身對長續(xù)駛里程的追求,，也推動了三元材料電池應用規(guī)模的擴大，從今年新能源乘用車的裝機電池類型看,，磷酸鐵鋰電池無論是絕對量還是占比都在縮減,，而三元材料電池上升勢頭明顯，車企熱衷于追逐高鎳體系三元材料電池,，比如NCM622,、NCM811電池。

　　2019年,，寧德時代開始向蔚來汽車,、威馬汽車以及廣汽新能源等車企配套供應NCM811電池,。但是,，能量密度過高對電池模組的抗振,、抗沖擊,、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求,，LG化學,、三星SDI、松下等外資電池企業(yè)認為其制造工藝與大規(guī)模量產(chǎn)還有距離,，并因此一再推遲NCM811電池的量產(chǎn)供應,，從全球范圍看，NCM811電池的量產(chǎn)裝機比預期的要慢,。