[汽車之家 行業(yè)]  2002年,，奧拓車主王某患再生障礙性貧血死亡,，疑似奧拓車內(nèi)苯過量導(dǎo)致車主中毒,；2003年，北京李先生懷疑妻子因受車內(nèi)污染患上障礙性貧血死亡,；2005年,，上海朱先生懷疑兒子受車內(nèi)甲醛超標(biāo)影響患上白血病……這些車主的家人最終都選擇了將汽車廠商告上法庭，但無一例外均以敗訴告終,。原因之一在于,，當(dāng)時國內(nèi)尚無車內(nèi)空氣質(zhì)量的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，此類案例無章可循,。

　　這么多年過去了,，因車內(nèi)空氣問題而引發(fā)的維權(quán)案例依然鮮有勝訴,，真正能保證消費(fèi)者利益的法律武器仍未到來,。我們不禁要問，為什么車內(nèi)空氣質(zhì)量強(qiáng)制性國標(biāo)遲遲未定,？一旦對車內(nèi)污染物超標(biāo)存有質(zhì)疑,，消費(fèi)者該怎么辦？

全球最嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)為何不能“用”,？

　　2019年,，一則女車主坐在引擎蓋上控訴奔馳的視頻，引發(fā)了年度最火的消費(fèi)維權(quán)案例,。這一事件最終以車主與廠商合解的方式告終,。不過，如果她控訴的不是“金融服務(wù)費(fèi)”,，而是“車內(nèi)有異味”,，或許運(yùn)氣就不會這么好了。

　　車內(nèi)空氣質(zhì)量問題是汽車工業(yè)體系的“副產(chǎn)品”,，但另一頭牽系著消費(fèi)者的生命健康,。車內(nèi)產(chǎn)生有害物質(zhì)、氣味異常,，這些問題在汽車生產(chǎn)過程中就埋下“禍根”,。消費(fèi)者要驗證車輛是否存在空氣污染，就需要有強(qiáng)有力的參考依據(jù)和準(zhǔn)確的檢測方法,。

　　GB/T27630-2011《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》（以下簡稱《指南》）是我國最高層面關(guān)于車內(nèi)空氣質(zhì)量評價的文件,，但遺憾的是,，這一推薦國標(biāo)只具備指導(dǎo)性、建議性,，不具備強(qiáng)制性,。這幾乎直接造成了消費(fèi)者的維權(quán)困境：當(dāng)他們聲嘶力竭地為自己的權(quán)益而抗?fàn)�,，卻由于法律與標(biāo)準(zhǔn)的不健全,，令這一舉動的合理性存疑。

　　事實(shí)上,，我國車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展已經(jīng)走過近20年,，歷經(jīng)了無標(biāo)準(zhǔn)、出臺行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn),、實(shí)施國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)的過程,。

　　“2011年推薦標(biāo)準(zhǔn)的出臺，對車內(nèi)空氣質(zhì)量影響深遠(yuǎn),，從原材料供應(yīng)商,、零部件供應(yīng)商，整車企業(yè)到檢測機(jī)構(gòu),，都依托該標(biāo)準(zhǔn)開展車內(nèi)空氣質(zhì)量工作,。”北京市勞動保護(hù)科學(xué)研究所專家介紹,，20年來我國車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)逐步完善,，汽車產(chǎn)品車內(nèi)空氣質(zhì)量提升明顯，2016年發(fā)布的《指南》修訂意見稿也是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的再一次促進(jìn),。

　　不過,，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，推薦性標(biāo)準(zhǔn)可以作為車企VOC限值參考,，但卻不能上升至法律層面的證據(jù),，整車生產(chǎn)一致性問題依舊突出。消費(fèi)者在維權(quán)過程中有標(biāo)準(zhǔn)不能用,，車內(nèi)空氣質(zhì)量投訴量長期居高不下,。

　　其實(shí)我國車內(nèi)空氣質(zhì)量強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)計劃很早就已經(jīng)啟動。據(jù)北京理工大學(xué)汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實(shí)驗室主任葛蘊(yùn)珊介紹,，2013年我國確定強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)修訂計劃,，2014年開始標(biāo)準(zhǔn)修訂工作。2016年1月22日,，修訂版《指南》開始征求意見,。不過讓人失望的是，直到今天尚未有最新結(jié)果,，強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)公布始終懸而未決,。

　　強(qiáng)制性國標(biāo)什么時候才能落地,？過程當(dāng)中到底卡在哪了？在北京市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗院汽車檢測中心材料室主任霍任峰看來,，我國車內(nèi)空氣質(zhì)量推薦性標(biāo)準(zhǔn)升級為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),，是大勢所趨，但是尚需時日,。汽車之家綜合各方信息發(fā)現(xiàn),，推行強(qiáng)標(biāo)涉及多方面原因，從管理層面到技術(shù)層面,，甚至到產(chǎn)業(yè)層面,。

　　一位參與標(biāo)準(zhǔn)制定工作的專家告訴汽車之家，從管理層面來說,，因為期間國家管理機(jī)構(gòu)調(diào)整,，強(qiáng)制國標(biāo)推進(jìn)工作有所延后,。同時,，從全球來看,，車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也都處于探索階段，實(shí)施強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)會涉及產(chǎn)業(yè)各個方面,，還需全盤考慮,。

　　此外，技術(shù)上的問題也不容忽視,。按照新修訂限值參數(shù),，中國標(biāo)準(zhǔn)可以說是世界上最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)之一，目前企業(yè)技術(shù)實(shí)力參差不齊,，車企是否能達(dá)到這樣的限值,，還存在疑問。貿(mào)然推進(jìn)會對產(chǎn)業(yè)帶來較大震動,。任何標(biāo)準(zhǔn)的出臺都不應(yīng)該造成“一刀切”,。

　　“比如，根據(jù)近幾年車內(nèi)材料使用的變化,，修訂版本中將苯含量限值由0.11毫克/立方米降為0.05毫克/立方米,，將甲苯、二甲苯,、乙苯參數(shù)加嚴(yán),，企業(yè)在現(xiàn)有技術(shù)條件和成本控制要求下能否都滿足要求，還需要繼續(xù)驗證,�,！鄙鲜鰧＜冶硎尽�

　　再則，標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的條件還不夠成熟,。據(jù)葛蘊(yùn)珊介紹,，他們在標(biāo)準(zhǔn)編制時發(fā)現(xiàn)，實(shí)驗室條件下的VOC數(shù)據(jù)與實(shí)際環(huán)境中VOC散發(fā)情況會有較大差異,。這也意味著標(biāo)準(zhǔn)制定的合理性還需要進(jìn)一步完善,，需要更接近用戶實(shí)際用車需求。

　　他舉例道,，實(shí)驗室一般是靜態(tài)25度常溫，但現(xiàn)實(shí)情況下,，車輛不會處于這種單一的環(huán)境中,。停在地下就是低溫,、常溫，陽光下就是高溫,，而高溫情況下污染物濃度最高為常溫下的五六倍，低的也在二倍左右,，這種不可捉摸、難以定性的變化是在標(biāo)準(zhǔn)修訂過程當(dāng)中最大的困惑,。

如何檢測才是真權(quán)威,？

　　回顧有關(guān)車內(nèi)空氣質(zhì)量的投訴,，矛盾點(diǎn)往往是車企與消費(fèi)者出具的檢測報告各不一樣導(dǎo)致各執(zhí)一詞。這也令我們十分困惑,，什么樣的檢測才是真權(quán)威,？

　　“甲醛檢測器”在車主網(wǎng)購清單中出現(xiàn)的頻率越來越高,，還有的車主會尋找普通的檢測服務(wù)公司檢測甲醛含量。但這些所謂的檢測結(jié)果，幾乎沒有被廠家承認(rèn)的可能,。

　　實(shí)際上,，對于車內(nèi)污染物的檢測可不是這么簡單,。這些簡陋的方法很難得到準(zhǔn)確可靠的數(shù)值,，而且只測甲醛很難體現(xiàn)全面性,，也無權(quán)威性可言,，更無法給車內(nèi)是否存在污染下一個定論。

　　真正的車內(nèi)VOC檢測要遵循一套系統(tǒng)的方法,。按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),，車內(nèi)VOC檢測要以《指南》為依據(jù)，采用HJ/T 400-2007《車內(nèi)揮發(fā)性有機(jī)物和醛酮類物質(zhì)采樣測定方法》（以下簡稱《方法》）,�,！斗椒ā分薪榻B，國內(nèi)汽車市場使用車輛靜置方式,，利用采樣環(huán)境艙采集車內(nèi)空氣,，并進(jìn)行檢測,。只有這樣檢測才具有參考性,、權(quán)威性,。

『新車出廠后VOC檢測過程』

　　按照這一套檢測方法,，車輛在生產(chǎn)完成之后,，將被送入專業(yè)的采樣環(huán)境艙中進(jìn)行VOC檢測。正式檢測前，環(huán)境艙參數(shù)值需要提前調(diào)整完畢。之后將車輛開進(jìn)艙內(nèi),，打開全部車門,，靜置6小時以上排空空氣,，確保車內(nèi)空氣已經(jīng)與環(huán)境艙內(nèi)空氣完全相同。

　　車門打開時間滿足后,，車輛還需再關(guān)門16小時以上,，這樣才能正式進(jìn)入空氣采樣環(huán)節(jié)。如果嚴(yán)格按照這樣的檢測方法操作,，車內(nèi)VOC還不超標(biāo),，消費(fèi)者就可以安心駕駛這輛汽車。

　　不過,，這種檢測方法屬于靜態(tài)測定,，不能反映和模擬實(shí)際車輛使用的場景和狀態(tài)。2017年,，國家認(rèn)監(jiān)委又發(fā)布了《汽車乘員艙內(nèi)揮發(fā)性有機(jī)物和醛酮類物質(zhì)動態(tài)采樣測定方法》,，增加了對室外停車模式、背景污染物濃度要求,、光照模擬系統(tǒng),、光照條件、發(fā)動機(jī),、空調(diào)開啟條件等內(nèi)容,。2018年11月29日，該標(biāo)準(zhǔn)草案公開征求意見,。

　　這兩套方法其實(shí)都是針對車企而言,，普通消費(fèi)者也無需花費(fèi)大量金錢為自己的愛車做這樣的檢測。一般來說,，每一批新車都需要抽檢車內(nèi)空氣是否達(dá)標(biāo),，才能后續(xù)投放市場。此外,，新車研發(fā)階段,，為了提前做好車內(nèi)空氣限值控制，也需要隨試驗樣車進(jìn)行車內(nèi)VOC檢測,，這樣才能把VOC限值準(zhǔn)確分解給零部件供應(yīng)商,。

　　總體而言，國內(nèi)市場能提供整車空氣質(zhì)量檢測服務(wù)的機(jī)構(gòu)并不算多,，大部分檢測機(jī)構(gòu)均以盈利為目的,。交流中,，有行業(yè)人士指出，“要是讓整車出具報告肯定都是合格的,，至于怎么過的就不清楚了,。”他并不否認(rèn)有個別企業(yè)或檢測服務(wù)商在產(chǎn)品檢測過程中采取非正常手段,。

　　實(shí)際上,，提高車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，車企不可避免地要付出成本,。面對經(jīng)濟(jì)利益和成本壓力,，企業(yè)在原材料和檢測手段上一定會精打細(xì)算。而生產(chǎn)一致性一直是企業(yè)面臨的一個重要問題,。所以,，產(chǎn)品上市后的持續(xù)監(jiān)管將會是一個重要的環(huán)節(jié)。

　　早在2012年之時,，全國政協(xié)委員,、吉利集團(tuán)董事長李書福通過“兩會”提案呼吁，車廂內(nèi)部空氣質(zhì)量應(yīng)出臺國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),。正如李書福所言,，我國車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不夠嚴(yán)格，也不夠強(qiáng)制,。這也意味著,，我國車企在車內(nèi)空氣質(zhì)量管控上基本依靠自覺性，消費(fèi)者能否購買到健康汽車,，主要看車企良心,。

　　“這么些年來，幾乎就沒有車內(nèi)空氣案件勝訴的案例,�,！狈�律界人士邱政凱（化名）告訴汽車之家，“如果根據(jù)推薦性標(biāo)準(zhǔn),，消費(fèi)者是不能主張權(quán)利的,，生產(chǎn)企業(yè)也不用負(fù)法律責(zé)任�,！币簿褪钦f，如果廠家蠻橫無理,，就可以不去理會這個文件,，只把它當(dāng)做一個參考。這也是我們文章開頭列舉的諸多車內(nèi)空氣質(zhì)量敗訴案例,，展示諸多投訴量數(shù)據(jù),，卻又無法解決的根本原因,。

　　沒有強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，也就沒有監(jiān)管,�,！拔以谄�車檢測領(lǐng)域也有些年頭了，現(xiàn)在我們也不知道有哪些部門具體參與車內(nèi)空氣質(zhì)量管理工作,�,！币晃粡氖萝噧�(nèi)空氣檢測的從業(yè)人士表示，如果按照新版《指南》,，主管部門可以隨機(jī)在生產(chǎn)線上抽取批量生產(chǎn)的汽車進(jìn)行環(huán)保一致性檢查,，但是目前誰牽頭、誰抽查,，是否有獎懲機(jī)制和召回機(jī)制,，都不清晰。

編輯總結(jié)：維權(quán)何時能有保障,？

　　可以肯定的是,，車內(nèi)空氣強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將會是必然趨勢。但是,，距離標(biāo)準(zhǔn)落地,，還需要多長時間？2018年,，生態(tài)環(huán)境部大氣環(huán)境管理司機(jī)動車環(huán)境管理處副處長崔明明透露,，強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)正在制定中，力求讓空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與消費(fèi)者感觀相一致,，尤其要考察高溫高熱條件下車內(nèi)空氣質(zhì)量,。

　　但時至今日，我們?nèi)栽诘却�,。對比國外,，中國的�?biāo)準(zhǔn)雖然對限值要求較高，也增加了信息公開和環(huán)保一致性檢查的內(nèi)容,，但對未達(dá)標(biāo)的企業(yè)有何懲罰措施,，檢測機(jī)構(gòu)的公正性如何保證等并沒有明確要求。相比之下,，美國環(huán)保署（EPA）對不可用及受控制的材料列出了清單,，規(guī)定凡是此清單上的材料和零部件用量超過標(biāo)準(zhǔn)要求的汽車制造商必須申報，且必須經(jīng)過環(huán)保部門審查,。申報者一旦違反規(guī)定,，不僅要負(fù)擔(dān)巨額罰款，清理召回產(chǎn)品污染，主要負(fù)責(zé)人還可能被判刑,。

　　從消費(fèi)者維權(quán)角度來看，車內(nèi)污染物濃度值需進(jìn)行專業(yè)檢測,，而消費(fèi)者顯然不具備相應(yīng)的專業(yè)能力,，這就使得維權(quán)成本大大提高。所以要在更廣泛層面上保障消費(fèi)者權(quán)益,，一方面需要與汽車召回制度等有效銜接,，另一方面還需要企業(yè)的自知、自持,、自檢,。按照國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)做好“必修課”固然是應(yīng)盡義務(wù)，但如若遲遲未能開課,，能否對車內(nèi)異味進(jìn)行主動控制就成為檢驗企業(yè)社會責(zé)任的試金石,。

　　事實(shí)上，從上世紀(jì)八十年代中期開始,，汽車企業(yè)就在采取一系列措施使車內(nèi)空氣質(zhì)量測量規(guī)范化,。沃爾沃、大眾等公司在歐洲采購車內(nèi)裝飾物和零部件時,，有比較嚴(yán)格的關(guān)于環(huán)保的規(guī)定,；日本豐田公司致力于從原材料環(huán)節(jié)控制車內(nèi)異味的產(chǎn)生，在新車定型時還有專人針對“車內(nèi)味道”進(jìn)行感官評判,；韓國現(xiàn)代通過高科技自動監(jiān)測車內(nèi)空氣質(zhì)量,，高檔車一般配備AQS空氣質(zhì)量傳感器，一旦車外的空氣質(zhì)量超標(biāo),，AQS會自動切斷風(fēng)門,，阻止廢氣流入車內(nèi)。

　　一個好消息是,，車內(nèi)空氣安全問題日漸引起了國際組織的關(guān)注,。2013年，ISO 12219出臺一系列標(biāo)準(zhǔn),，包括整車標(biāo)準(zhǔn),、材料釋放標(biāo)準(zhǔn)。2014年底,，UNECE重要法規(guī)論壇也啟動了VIAQ（車內(nèi)空氣質(zhì)量）標(biāo)準(zhǔn)研究,。相信國際組織的介入，也將進(jìn)一步推動全球范圍內(nèi)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的落地,。

　　就像60年前哈佛法學(xué)院學(xué)生Ralph Nader寫下《你買不到安全的汽車》推動了汽車召回制度的誕生,；50年前諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎獲得者George A.Akerlof的論文《檸檬市場：質(zhì)化的不確定性和市場機(jī)制》促進(jìn)了《馬格努森-莫斯保修法》（檸檬法）的誕生；40年前詩歌教師Rosemary Shahan的一場自我維權(quán)推動了安全氣囊在全美汽車的普及,。人類在捍衛(wèi)自身權(quán)利上的每一步,，都經(jīng)歷了曲折回腸的爭斗與逆轉(zhuǎn)。但是日拱一卒，何懼不能贏得最終的棋局,。（文/汽車之家 李爭光）