[汽車之家 行業(yè)] 2002年,,奧拓車主王某患再生障礙性貧血死亡,,疑似奧拓車內(nèi)苯過量導(dǎo)致車主中毒,;2003年,北京李先生懷疑妻子因受車內(nèi)污染患上障礙性貧血死亡,;2005年,,上海朱先生懷疑兒子受車內(nèi)甲醛超標(biāo)影響患上白血病……這些車主的家人最終都選擇了將汽車廠商告上法庭,但無一例外均以敗訴告終,。原因之一在于,,當(dāng)時國內(nèi)尚無車內(nèi)空氣質(zhì)量的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),此類案例無章可循,。
這么多年過去了,,因車內(nèi)空氣問題而引發(fā)的維權(quán)案例依然鮮有勝訴,,真正能保證消費(fèi)者利益的法律武器仍未到來,。我們不禁要問,為什么車內(nèi)空氣質(zhì)量強(qiáng)制性國標(biāo)遲遲未定,?一旦對車內(nèi)污染物超標(biāo)存有質(zhì)疑,,消費(fèi)者該怎么辦?
全球最嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)為何不能“用”,?
2019年,,一則女車主坐在引擎蓋上控訴奔馳的視頻,引發(fā)了年度最火的消費(fèi)維權(quán)案例,。這一事件最終以車主與廠商合解的方式告終,。不過,如果她控訴的不是“金融服務(wù)費(fèi)”,,而是“車內(nèi)有異味”,,或許運(yùn)氣就不會這么好了。
車內(nèi)空氣質(zhì)量問題是汽車工業(yè)體系的“副產(chǎn)品”,,但另一頭牽系著消費(fèi)者的生命健康,。車內(nèi)產(chǎn)生有害物質(zhì)、氣味異常,,這些問題在汽車生產(chǎn)過程中就埋下“禍根”,。消費(fèi)者要驗證車輛是否存在空氣污染,就需要有強(qiáng)有力的參考依據(jù)和準(zhǔn)確的檢測方法,。
GB/T27630-2011《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》(以下簡稱《指南》)是我國最高層面關(guān)于車內(nèi)空氣質(zhì)量評價的文件,,但遺憾的是,,這一推薦國標(biāo)只具備指導(dǎo)性、建議性,,不具備強(qiáng)制性,。這幾乎直接造成了消費(fèi)者的維權(quán)困境:當(dāng)他們聲嘶力竭地為自己的權(quán)益而抗?fàn)�,,卻由于法律與標(biāo)準(zhǔn)的不健全,,令這一舉動的合理性存疑。
事實(shí)上,,我國車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展已經(jīng)走過近20年,,歷經(jīng)了無標(biāo)準(zhǔn)、出臺行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn),、實(shí)施國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)的過程,。
“2011年推薦標(biāo)準(zhǔn)的出臺,對車內(nèi)空氣質(zhì)量影響深遠(yuǎn),,從原材料供應(yīng)商,、零部件供應(yīng)商,整車企業(yè)到檢測機(jī)構(gòu),,都依托該標(biāo)準(zhǔn)開展車內(nèi)空氣質(zhì)量工作,。”北京市勞動保護(hù)科學(xué)研究所專家介紹,,20年來我國車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)逐步完善,,汽車產(chǎn)品車內(nèi)空氣質(zhì)量提升明顯,2016年發(fā)布的《指南》修訂意見稿也是對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的再一次促進(jìn),。
不過,,這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,推薦性標(biāo)準(zhǔn)可以作為車企VOC限值參考,,但卻不能上升至法律層面的證據(jù),,整車生產(chǎn)一致性問題依舊突出。消費(fèi)者在維權(quán)過程中有標(biāo)準(zhǔn)不能用,,車內(nèi)空氣質(zhì)量投訴量長期居高不下,。
其實(shí)我國車內(nèi)空氣質(zhì)量強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)計劃很早就已經(jīng)啟動。據(jù)北京理工大學(xué)汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實(shí)驗室主任葛蘊(yùn)珊介紹,,2013年我國確定強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)修訂計劃,,2014年開始標(biāo)準(zhǔn)修訂工作。2016年1月22日,,修訂版《指南》開始征求意見,。不過讓人失望的是,直到今天尚未有最新結(jié)果,,強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)公布始終懸而未決,。
強(qiáng)制性國標(biāo)什么時候才能落地,?過程當(dāng)中到底卡在哪了?在北京市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗院汽車檢測中心材料室主任霍任峰看來,,我國車內(nèi)空氣質(zhì)量推薦性標(biāo)準(zhǔn)升級為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),,是大勢所趨,但是尚需時日,。汽車之家綜合各方信息發(fā)現(xiàn),,推行強(qiáng)標(biāo)涉及多方面原因,從管理層面到技術(shù)層面,,甚至到產(chǎn)業(yè)層面,。
一位參與標(biāo)準(zhǔn)制定工作的專家告訴汽車之家,從管理層面來說,,因為期間國家管理機(jī)構(gòu)調(diào)整,,強(qiáng)制國標(biāo)推進(jìn)工作有所延后,。同時,,從全球來看,,車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也都處于探索階段,實(shí)施強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)會涉及產(chǎn)業(yè)各個方面,,還需全盤考慮,。
此外,技術(shù)上的問題也不容忽視,。按照新修訂限值參數(shù),,中國標(biāo)準(zhǔn)可以說是世界上最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)之一,目前企業(yè)技術(shù)實(shí)力參差不齊,,車企是否能達(dá)到這樣的限值,,還存在疑問。貿(mào)然推進(jìn)會對產(chǎn)業(yè)帶來較大震動,。任何標(biāo)準(zhǔn)的出臺都不應(yīng)該造成“一刀切”,。
“比如,根據(jù)近幾年車內(nèi)材料使用的變化,,修訂版本中將苯含量限值由0.11毫克/立方米降為0.05毫克/立方米,,將甲苯、二甲苯,、乙苯參數(shù)加嚴(yán),,企業(yè)在現(xiàn)有技術(shù)條件和成本控制要求下能否都滿足要求,還需要繼續(xù)驗證,�,!鄙鲜鰧<冶硎尽�
再則,標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的條件還不夠成熟,。據(jù)葛蘊(yùn)珊介紹,,他們在標(biāo)準(zhǔn)編制時發(fā)現(xiàn),實(shí)驗室條件下的VOC數(shù)據(jù)與實(shí)際環(huán)境中VOC散發(fā)情況會有較大差異,。這也意味著標(biāo)準(zhǔn)制定的合理性還需要進(jìn)一步完善,,需要更接近用戶實(shí)際用車需求。
他舉例道,,實(shí)驗室一般是靜態(tài)25度常溫,但現(xiàn)實(shí)情況下,,車輛不會處于這種單一的環(huán)境中,。停在地下就是低溫,、常溫,陽光下就是高溫,,而高溫情況下污染物濃度最高為常溫下的五六倍,低的也在二倍左右,,這種不可捉摸、難以定性的變化是在標(biāo)準(zhǔn)修訂過程當(dāng)中最大的困惑,。
如何檢測才是真權(quán)威,?
回顧有關(guān)車內(nèi)空氣質(zhì)量的投訴,,矛盾點(diǎn)往往是車企與消費(fèi)者出具的檢測報告各不一樣導(dǎo)致各執(zhí)一詞。這也令我們十分困惑,,什么樣的檢測才是真權(quán)威,?
“甲醛檢測器”在車主網(wǎng)購清單中出現(xiàn)的頻率越來越高,,還有的車主會尋找普通的檢測服務(wù)公司檢測甲醛含量。但這些所謂的檢測結(jié)果,幾乎沒有被廠家承認(rèn)的可能,。
實(shí)際上,,對于車內(nèi)污染物的檢測可不是這么簡單,。這些簡陋的方法很難得到準(zhǔn)確可靠的數(shù)值,,而且只測甲醛很難體現(xiàn)全面性,,也無權(quán)威性可言,,更無法給車內(nèi)是否存在污染下一個定論。
真正的車內(nèi)VOC檢測要遵循一套系統(tǒng)的方法,。按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),,車內(nèi)VOC檢測要以《指南》為依據(jù),采用HJ/T 400-2007《車內(nèi)揮發(fā)性有機(jī)物和醛酮類物質(zhì)采樣測定方法》(以下簡稱《方法》),�,!斗椒ā分薪榻B,國內(nèi)汽車市場使用車輛靜置方式,,利用采樣環(huán)境艙采集車內(nèi)空氣,,并進(jìn)行檢測,。只有這樣檢測才具有參考性,、權(quán)威性,。
『新車出廠后VOC檢測過程』
按照這一套檢測方法,,車輛在生產(chǎn)完成之后,,將被送入專業(yè)的采樣環(huán)境艙中進(jìn)行VOC檢測。正式檢測前,環(huán)境艙參數(shù)值需要提前調(diào)整完畢。之后將車輛開進(jìn)艙內(nèi),,打開全部車門,,靜置6小時以上排空空氣,,確保車內(nèi)空氣已經(jīng)與環(huán)境艙內(nèi)空氣完全相同。
車門打開時間滿足后,,車輛還需再關(guān)門16小時以上,,這樣才能正式進(jìn)入空氣采樣環(huán)節(jié)。如果嚴(yán)格按照這樣的檢測方法操作,,車內(nèi)VOC還不超標(biāo),,消費(fèi)者就可以安心駕駛這輛汽車。
不過,,這種檢測方法屬于靜態(tài)測定,,不能反映和模擬實(shí)際車輛使用的場景和狀態(tài)。2017年,,國家認(rèn)監(jiān)委又發(fā)布了《汽車乘員艙內(nèi)揮發(fā)性有機(jī)物和醛酮類物質(zhì)動態(tài)采樣測定方法》,,增加了對室外停車模式、背景污染物濃度要求,、光照模擬系統(tǒng),、光照條件、發(fā)動機(jī),、空調(diào)開啟條件等內(nèi)容,。2018年11月29日,該標(biāo)準(zhǔn)草案公開征求意見,。
這兩套方法其實(shí)都是針對車企而言,,普通消費(fèi)者也無需花費(fèi)大量金錢為自己的愛車做這樣的檢測。一般來說,,每一批新車都需要抽檢車內(nèi)空氣是否達(dá)標(biāo),,才能后續(xù)投放市場。此外,,新車研發(fā)階段,,為了提前做好車內(nèi)空氣限值控制,也需要隨試驗樣車進(jìn)行車內(nèi)VOC檢測,,這樣才能把VOC限值準(zhǔn)確分解給零部件供應(yīng)商,。
總體而言,國內(nèi)市場能提供整車空氣質(zhì)量檢測服務(wù)的機(jī)構(gòu)并不算多,,大部分檢測機(jī)構(gòu)均以盈利為目的,。交流中,,有行業(yè)人士指出,“要是讓整車出具報告肯定都是合格的,,至于怎么過的就不清楚了,。”他并不否認(rèn)有個別企業(yè)或檢測服務(wù)商在產(chǎn)品檢測過程中采取非正常手段,。
實(shí)際上,,提高車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),車企不可避免地要付出成本,。面對經(jīng)濟(jì)利益和成本壓力,,企業(yè)在原材料和檢測手段上一定會精打細(xì)算。而生產(chǎn)一致性一直是企業(yè)面臨的一個重要問題,。所以,,產(chǎn)品上市后的持續(xù)監(jiān)管將會是一個重要的環(huán)節(jié)。
早在2012年之時,,全國政協(xié)委員,、吉利集團(tuán)董事長李書福通過“兩會”提案呼吁,車廂內(nèi)部空氣質(zhì)量應(yīng)出臺國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),。正如李書福所言,,我國車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不夠嚴(yán)格,也不夠強(qiáng)制,。這也意味著,,我國車企在車內(nèi)空氣質(zhì)量管控上基本依靠自覺性,消費(fèi)者能否購買到健康汽車,,主要看車企良心,。
“這么些年來,幾乎就沒有車內(nèi)空氣案件勝訴的案例,�,!狈山缛耸壳裾⻊P(化名)告訴汽車之家,“如果根據(jù)推薦性標(biāo)準(zhǔn),,消費(fèi)者是不能主張權(quán)利的,,生產(chǎn)企業(yè)也不用負(fù)法律責(zé)任�,!币簿褪钦f,如果廠家蠻橫無理,,就可以不去理會這個文件,,只把它當(dāng)做一個參考。這也是我們文章開頭列舉的諸多車內(nèi)空氣質(zhì)量敗訴案例,,展示諸多投訴量數(shù)據(jù),,卻又無法解決的根本原因,。
沒有強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn),也就沒有監(jiān)管,�,!拔以谄嚈z測領(lǐng)域也有些年頭了,現(xiàn)在我們也不知道有哪些部門具體參與車內(nèi)空氣質(zhì)量管理工作,�,!币晃粡氖萝噧�(nèi)空氣檢測的從業(yè)人士表示,如果按照新版《指南》,,主管部門可以隨機(jī)在生產(chǎn)線上抽取批量生產(chǎn)的汽車進(jìn)行環(huán)保一致性檢查,,但是目前誰牽頭、誰抽查,,是否有獎懲機(jī)制和召回機(jī)制,,都不清晰。
編輯總結(jié):維權(quán)何時能有保障,?
可以肯定的是,,車內(nèi)空氣強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將會是必然趨勢。但是,,距離標(biāo)準(zhǔn)落地,,還需要多長時間?2018年,,生態(tài)環(huán)境部大氣環(huán)境管理司機(jī)動車環(huán)境管理處副處長崔明明透露,,強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)正在制定中,力求讓空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與消費(fèi)者感觀相一致,,尤其要考察高溫高熱條件下車內(nèi)空氣質(zhì)量,。
但時至今日,我們?nèi)栽诘却�,。對比國外,,中國的�?biāo)準(zhǔn)雖然對限值要求較高,也增加了信息公開和環(huán)保一致性檢查的內(nèi)容,,但對未達(dá)標(biāo)的企業(yè)有何懲罰措施,,檢測機(jī)構(gòu)的公正性如何保證等并沒有明確要求。相比之下,,美國環(huán)保署(EPA)對不可用及受控制的材料列出了清單,,規(guī)定凡是此清單上的材料和零部件用量超過標(biāo)準(zhǔn)要求的汽車制造商必須申報,且必須經(jīng)過環(huán)保部門審查,。申報者一旦違反規(guī)定,,不僅要負(fù)擔(dān)巨額罰款,清理召回產(chǎn)品污染,主要負(fù)責(zé)人還可能被判刑,。
各國車內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一覽 | |||||
國別 | 標(biāo)準(zhǔn)名稱 | 主要舉措/要求 | |||
德國 | 《德國汽車車內(nèi)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)》 | 1,、汽車及裝在車內(nèi)的塑料配件、地毯,、車頂氈,、沙發(fā)等需符合德國“藍(lán)天使”環(huán)保標(biāo)志的要求;2,、車內(nèi)裝飾,、坐套墊、膠粘劑等裝飾材料含有的苯,、甲醛,、丙酮、二甲苯等必須低于“德國三級車內(nèi)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)”,,比如車內(nèi)甲醛含量不能超過0.08毫克/立方米,;3、汽車銷售前還必須經(jīng)過有毒空氣釋放期,。 | |||
美國 | -- | 1,、美國環(huán)保局要求汽車制造廠所使用的材料必須申報,經(jīng)審查確保對環(huán)境和人體危害程度達(dá)到最低點(diǎn)后才能使用,;2,、申報者一旦違反規(guī)定,不僅要負(fù)擔(dān)巨額罰款,,清理召回產(chǎn)品污染,,主要負(fù)責(zé)人還可能被判刑。 | |||
韓國 | 《新規(guī)制作汽車的室內(nèi)空氣質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)》 | 1,、測定對象為從下線起4周內(nèi)(14-28天)的轎車,,規(guī)定了新生產(chǎn)車輛的甲醛、苯等6種污染物的濃度限值和檢測方法,;2,、受檢車輛測定溫度維持在25±2℃,密閉2小時后開始采集受檢車輛車內(nèi)及測定室的空氣,。 | |||
日本 | 《小轎車車內(nèi)空氣污染治理指南》 | 車內(nèi)污染物的測試主要分為三部分:預(yù)處理步驟,、密閉放置時的甲醛濃度測定和乘車時的其他物質(zhì)濃度測定(10秒內(nèi)打開駕駛室側(cè)車門,啟動發(fā)動機(jī)及空調(diào)后立刻關(guān)閉車門) | |||
俄羅斯 | 《車輛車內(nèi)污染物評價標(biāo)準(zhǔn)及方法》 | 把駕駛室中的CO,、NO,、NO2、C3H4O的最高濃度分別作出限制,,以控制車內(nèi)空氣的污染,。 | |||
汽車之家行業(yè)組根據(jù)公開資料整理 |
從消費(fèi)者維權(quán)角度來看,車內(nèi)污染物濃度值需進(jìn)行專業(yè)檢測,,而消費(fèi)者顯然不具備相應(yīng)的專業(yè)能力,,這就使得維權(quán)成本大大提高。所以要在更廣泛層面上保障消費(fèi)者權(quán)益,,一方面需要與汽車召回制度等有效銜接,,另一方面還需要企業(yè)的自知、自持,、自檢,。按照國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)做好“必修課”固然是應(yīng)盡義務(wù),但如若遲遲未能開課,,能否對車內(nèi)異味進(jìn)行主動控制就成為檢驗企業(yè)社會責(zé)任的試金石,。
事實(shí)上,從上世紀(jì)八十年代中期開始,,汽車企業(yè)就在采取一系列措施使車內(nèi)空氣質(zhì)量測量規(guī)范化,。沃爾沃、大眾等公司在歐洲采購車內(nèi)裝飾物和零部件時,,有比較嚴(yán)格的關(guān)于環(huán)保的規(guī)定,;日本豐田公司致力于從原材料環(huán)節(jié)控制車內(nèi)異味的產(chǎn)生,在新車定型時還有專人針對“車內(nèi)味道”進(jìn)行感官評判,;韓國現(xiàn)代通過高科技自動監(jiān)測車內(nèi)空氣質(zhì)量,,高檔車一般配備AQS空氣質(zhì)量傳感器,一旦車外的空氣質(zhì)量超標(biāo),,AQS會自動切斷風(fēng)門,,阻止廢氣流入車內(nèi)。
一個好消息是,,車內(nèi)空氣安全問題日漸引起了國際組織的關(guān)注,。2013年,ISO 12219出臺一系列標(biāo)準(zhǔn),,包括整車標(biāo)準(zhǔn),、材料釋放標(biāo)準(zhǔn)。2014年底,,UNECE重要法規(guī)論壇也啟動了VIAQ(車內(nèi)空氣質(zhì)量)標(biāo)準(zhǔn)研究,。相信國際組織的介入,也將進(jìn)一步推動全球范圍內(nèi)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的落地,。
就像60年前哈佛法學(xué)院學(xué)生Ralph Nader寫下《你買不到安全的汽車》推動了汽車召回制度的誕生,;50年前諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎獲得者George A.Akerlof的論文《檸檬市場:質(zhì)化的不確定性和市場機(jī)制》促進(jìn)了《馬格努森-莫斯保修法》(檸檬法)的誕生;40年前詩歌教師Rosemary Shahan的一場自我維權(quán)推動了安全氣囊在全美汽車的普及,。人類在捍衛(wèi)自身權(quán)利上的每一步,,都經(jīng)歷了曲折回腸的爭斗與逆轉(zhuǎn)。但是日拱一卒,何懼不能贏得最終的棋局,。(文/汽車之家 李爭光)
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