[汽車之家 行業(yè)] 調(diào)查顯示,，50%新能源車主都有過后悔的時候,。自從開上電動車,，就陷入續(xù)航,、安全和保值等多重焦慮之中,。他們可能沒太注意的是,，這背后的焦慮,，幾乎90%的問題關(guān)注點都來自于電池。
2015年,，我國新能源汽車銷量突破33萬輛,，此后市場開始大爆發(fā)。至2019年,，全國新能源汽車保有量達381萬輛,。廣大用戶也正是在2015年前后，有了人生的第一輛電動車,。五年過去,，換車節(jié)點悄然而至，他們即將經(jīng)歷“五年之癢”。那么,，面對“續(xù)航少到想哭,、殘值低到跳樓”，車主是換新車,，還是換電池求得新生,？
■ “拋不開續(xù)航焦慮”
“最尷尬的就是那次去蕭山機場送朋友，一開始還有近一半電量,，半道上嘩嘩掉電,，為了保險起見，只好叫他打車過去,?！蓖跎剿愕蒙献钤缫慌妱榆囍鳎?015年就購入一輛國產(chǎn)電動車,，當時綜合續(xù)航200km,，他覺得按照自己用車情況，也基本夠用,。畢竟,，滿大街燃油車的世界，電動車會有些與眾不同,。
王山性格開朗,，喜歡挑戰(zhàn)新事物。只是這一次,，他覺得自己當了一回“小白鼠”,。“開到3年的時候,，實際續(xù)航里程不到原來70%,，冬天電池至少衰減1/3，開了空調(diào)掉電更加利害,，續(xù)航焦慮就這么來了,。”
與王山相比,，北京的車主李龍就是電動車發(fā)燒友,。2014年，他就將第一輛車鎖定為新能源汽車,。2016年,，他又購入一輛江淮iEV(參數(shù)|詢價)5。不過,，續(xù)航問題至今還是困擾著他,?！?-5年前出廠的電動車續(xù)航還是很低，要是實際續(xù)航能到500km左右,，安全有保證,，那就完美了?！?/p>
成為電動車主的這幾年,，李龍早已學會精打細算：平時上下班，都會在家充好電,，保證往返電量,。出遠門之前，先計算好行程,，在哪里充電,，有沒有備選方案，他都了然于心,。他還練就了好“腳法”,，不猛起步，不猛加油（電）,，最大限度發(fā)揮每一度電的價值,。最近，他對自己的江淮iEV5跑到180km續(xù)航,，感到很滿意,。
另一位車主周游不是電動發(fā)燒友，而是北京市首批新能源號牌指標獲得者,。2016年開始，北京市新能源小客車指標采取“先到先得”規(guī)則,，申請人按時間先后順序直接配置指標,。2016年，北京市新能源汽車指標額度總共有6萬個,。
“4,、5年前的電動車就是工業(yè)垃圾,。”周游挺憤懣,，他2016年購入比亞迪e6,，當時對外宣傳綜合續(xù)駛里程400km,，滿電顯示續(xù)航卻只有320km，實際只能開275km左右,，剩下20%電量的時候，續(xù)航只有50km,。當時，正是看重這款電動車續(xù)航數(shù)據(jù),，周游才不惜以22萬的高價購入,。沒曾想，實際續(xù)航表現(xiàn)與當初的設想背道而馳,，“花這22萬真不值”,。
汽車之家咨詢多名電動車用戶發(fā)現(xiàn)，早期的電動車續(xù)航不足,，電池衰減幾乎是共性問題。大部分車主用車2-3年,，行駛里程5萬公里左右的時候,，電池就衰減到80％以下。購入電動車之后,，續(xù)航焦慮便常伴這些車主的用車時光,。
■ “不敢忽視涉電安全”
近5年以來，新能源汽車保有量逐漸增高,，電動汽車安全卻成了車主們憂心的問題,。
汽車之家對上萬名用戶進行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管電動汽車起火概率要低于燃油車,，但是人們對電動車這一新事物的安全關(guān)注度更高,。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車預購用戶關(guān)注因素TOP10中,，“安全性”僅次于“續(xù)航里程”,。
對于新能源汽車已購用戶而言，又是怎樣的心態(tài)呢,？汽車之家調(diào)研數(shù)據(jù)表明,，超過7成已購用戶對于安全事故的關(guān)心程度較高?？梢?，無論是有車用戶還是未購車用戶，電動車安全都是不可忽視的問題,。
電動汽車安全問題非常復雜,，而涉及電池安全方面的問題,，車主關(guān)注度最高。新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟對電動汽車安全事故進行分析,，最終調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,，在已查明的電動車起火原因中，電池問題占比為58%,，碰撞問題為19%,，浸水問題、使用問題均為7%,，其他零部件故障和外界原因均為3%,。
“早期電動車在設計上還是存在缺陷，尤其是涉電方面有很大的安全隱患,?！敝苡螌﹄妱榆嚢踩慕箲]一直沒有消除，他在車友群里就見過兩起電動車高速拋錨事故,，其中一起“車在高速上突然報警斷電,，根本不受控制”。之后查明,，這位車主的車輛控制系統(tǒng)后臺檢測到漏電風險,，導致車輛自動斷電，“幸好沒有發(fā)生大事故,，雖然自己沒有經(jīng)歷過這樣的危險,，但是想著挺害怕?！敝苡握f,。
王山開車也越來越謹慎，“能不超車就不超車,，別人超車就讓他超吧,，千萬別碰到其他車?！蓖跎揭膊皇切率?，近幾年來電動車碰撞起火的新聞時有發(fā)生，這對他開車心態(tài)產(chǎn)生一定影響,?！半妱榆囂崴俦热加蛙嚭枚嗔耍菦]必要,，萬一追尾或者碰撞,，真不是小事,?！?/p>
■ 換新車還是換電池,？
近5年來，我國新能源汽車技術(shù)突飛猛進,，產(chǎn)品迭代速度也非?？臁栏駚碚f,，早期電動車產(chǎn)品已經(jīng)很難滿足用戶出行需求,。首批電動車用戶“換車潮”也逐步到來。這批電動車主主要有兩種可選方案：更換電池,，或者直接當二手車處理掉,。
不過，早期出廠的新能源汽車,，是否能直接更換電池,，還需要看每個廠家的技術(shù)情況。與周游一樣,，朱敏2016年獲得北京新能源汽車指標之后,，就購入一輛電動車，她從廠家處得知,，這款車型目前尚不支持電池更換,。另外，即使其他支持換電池的車型,，換電池費用也非常高,。有業(yè)內(nèi)人士測算，三元電池成本約為1.45元/Wh,，更換一塊40kWh電池價格就在5.8萬左右,。
如此看來，以二手車方式置換新車,，是直接了當?shù)倪x擇,。不過，新能源汽車貶值率卻令人震驚,。據(jù)行業(yè)人士預估,，特斯拉1年后保值率在75%左右，優(yōu)秀中國品牌車型1年后保值率在40%-50%之間,，表現(xiàn)較差的產(chǎn)品保值率只有15%-20%左右,。按照王山的說法，“5年左右的電動車保值率能到25%就已經(jīng)很不錯,?！?/p>
另外一位電動車車主吳靖宇不久前將手中的北汽新能源EU260進行了置換。4S店給這款車估算了4.2萬元殘值,，再加上1.2萬元置換補貼,，吳靖宇換購的BEIJING-EU7拿到不少優(yōu)惠,。不過，最令吳靖宇感慨的還是電動車保值率,?！爸笆嗳f買下來的車，三年左右只能賣到4萬多點,，掉價太厲害了,。”
可見,，無論是更換電池,，還是以舊換新，這批最先吃螃蟹的電動車主們,，最終都會面臨虧損,。然而，隨著使用時間越久,，車輛殘值就越低,，暴露出來的問題也會隨之增加。為留住這些用戶,，越來越多的新能源車企制定補貼政策,，為車主提供置換渠道。汽車之家了解到,，北汽新能源,、廣汽新能源等車企均推出最新的置換政策，車主可與各地經(jīng)銷商聯(lián)系,。
| 北汽新能源置換政策 | ||||||
| 地區(qū) | EV系列 | EC/EU/EX系列 |
其他品牌 （含燃油車） |
國三老舊機動車 | ||
| 北京,、上海、廣州,、深圳,、天津、杭州,、成都地區(qū) | 15000元 | 12000元 | 8000元 |
10000?元 （僅限北京地區(qū)） |
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| 其他地區(qū) | 10000元 | 5000元 | 4000元 | |||
| 備注：置換活動截止日期為2020年6月30日,，具體條件請自行登錄北汽新能源官網(wǎng)查閱 | ||||||
這就是電動車主的五年之癢，他們在“換與不換”之間進行著全方位的考量,。不過,，按照動力電池5-7年正常使用壽命來看，首批電動汽車也將走到“退役期”,。那么,，這批電動汽車更換完成之后，最為核心的動力電池又會如何處理？這背后又是一個龐大的市場,。下一篇,，汽車之家推出《焦點|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤？》,，敬請關(guān)注。（文/汽車之家 李爭光 應被訪者要求,，文中王山,、李龍、朱敏,、吳靖宇為化名）
[汽車之家行業(yè)] “高價回收汽車電池、底盤”,、“大量回收大單體電池模組”,、“專注新能源廢舊電池回收”……翻開某網(wǎng)站，一連串信息撲面而來,，這只是網(wǎng)上電池回收的冰山一角,。2020年是動力電池回收市場爆發(fā)年，初步預測約有20萬噸電池亟待回收,。然而,，這背后卻橫亙著一條灰色產(chǎn)業(yè)鏈，讓大量退役動力電池不知所蹤,。
■ “百億市場風口”
動力電池回收市場被視為下一個風口,。有咨詢機構(gòu)算過一筆賬：2013年開始，我國新能源汽車進入快速推廣期,，截止2019年底,，全國新能源汽車保有量已超過381萬輛。按照動力電池5-7年平均使用壽命初步計算,，到2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超過20萬噸,，經(jīng)濟規(guī)模超100億元。
2020年只是開端,，未來還有更多故事可講,。有咨詢機構(gòu)預測，2025年,，回收市場還將繼續(xù)擴大至850億元左右,；而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進一步提升,，回收規(guī)模將達到1200億元左右,。其中，2025-2030年復合年增長率為8.2%。越早搶占這個市場風口,，越有希望挖掘到退役電池回收的“金礦”,。
這真是一個美好暢想，有錢可賺,，大家自然趨之若鶩,。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月,，我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家,。僅2019年，新增企業(yè)電池回收業(yè)務的企業(yè)就超700家,。3000余家企業(yè),，正試圖搶奪這高達千億規(guī)模的動力電池回收市場蛋糕。
然而,，火熱的背后,，真實情況卻并非如此。面對20萬噸的回收規(guī)模,，有機構(gòu)初步統(tǒng)計,，2019年底實際回收量其實不足2萬噸。也就是說,，還不到應有規(guī)模的10%,。難道，這是一個“偽風口”不成,？
羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗對此進行總結(jié)：目前實際處理量與總報廢量間的差距主要受政策支持力度,、回收體系規(guī)范度及梯次利用市場成熟度三個方面影響。從回收體系規(guī)范度方面來看,，由于正規(guī)回收渠道的不暢通,，“黑市”便有了可乘之機。如今,，20萬噸待回收的動力電池,，竟然有90%左右下落不明。
■“黑市”運轉(zhuǎn)邏輯
“電池性能好點,，我給你8塊一公斤,，再加上車體一起收了?！痹谀尘W(wǎng)站輸入關(guān)鍵詞“電池回收”,，我們就能找到大量動力電池回收的信息。如果致電過去,，回收方會跟你詢問電池情況,、電池類型,，并要求你發(fā)送車輛照片，價格談妥后可以上門收貨,。
除了網(wǎng)絡渠道,，不少二手車市場也有電池回收業(yè)務的商家?！皫讉€人租上小倉庫,，有貨源渠道，就能搞回收,?！敝槿耸旷U偉向汽車之家透露，非法從事電池回收的小作坊不在少數(shù),，他們沒有正規(guī)的資質(zhì),，也沒有環(huán)評,，更別提回收拆解技術(shù)能否達標,。
吳釗對電池回收行業(yè)進行過深入研究。他向汽車之家表示,，“黑市”小作坊對電池回收處理有兩種途徑：一是將鈷,、鋰等貴金屬提煉出來直接出售，獲得高額的貴金屬銷售收入,；二是電池回收后,，將其售賣給低速電動車、電動自行車等梯次利用領域,。
“只有你想不到,，沒有市場做不到?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌伦粉欉^廢舊電池流向,，最后發(fā)現(xiàn)，電動自行車換電市場,、電動工具野外用電市場,、農(nóng)藥噴灑設備用電市場、人工捕魚設備用電市場等,，都有廢舊電池的身影,。而對于有銷售渠道的黑市汽車電池收購者來說，收購費,、運費,、電池相關(guān)再利用成本等加起來，可能不到電池再售價格的一半,，利潤率十分可觀,。
2018年7月底,，工信部就公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名單。2020年1月,，工信部發(fā)布《規(guī)范條件（2019年本）》,，對動力電池回收企業(yè)申報條件提出更多的要求。未來,，會有更多符合電池回收條件的“白名單”企業(yè),。
與正規(guī)企業(yè)相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”電池來源,，回收工藝簡單粗暴,，以低成本獲得高利潤。據(jù)吳釗測算,，小作坊綜合回收的毛利率約為60%,，遠高于專業(yè)回收公司的25%-35%。也就是說,，回收同樣數(shù)量的動力電池,，小作坊能賺60塊的話，專業(yè)回收公司只能賺25塊,。豐厚的利潤,，是“黑市”盛行的核心驅(qū)動力。
“1.5萬一噸的電池,，非正規(guī)收購者能出到2-3萬,，怎么跟他們競爭？”鮑偉表示,，如果動力電池回收體量較大,，一般會以競價方式進行交易，價高者得之,，這已成為電池回收行業(yè)的“行規(guī)”,。至于參與競價的資質(zhì)、手續(xù)等問題,，他們總會有各種辦法解決,。
汽車之家綜合多方信息了解到，三元鋰電池回收價格在1.5萬元/噸左右,，性能較高的電池,，回收價格可達2萬元/噸甚至更高。此外,，由于含有鎳,、鈷、錳等貴金屬,，三元電池回收價格還會與同期鈷價等掛鉤,。磷酸鐵鋰電池回收價格則會相對較低,，不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。
電池回收行業(yè)苦“黑市”久矣,。正規(guī)回收企業(yè)主動性與靈活性,，與小作坊難以抗衡。此外,，正規(guī)企業(yè)由于設備,、無害化處理成本高，電池拆解工藝復雜,，與小作坊相比,，也毫無競價優(yōu)勢。而正是這些“黑市”上從業(yè)者,，使得大量退役動力電池,，非法流向下一個環(huán)節(jié)，擾亂市場秩序的同時,，也帶來極大的安全隱患,。
■ “正規(guī)渠道網(wǎng)絡已在建設”
動力電池回收之所以面臨困境，與其漫長的回收鏈條不無關(guān)系,。按照電池回收流程,，動力電池從電池生產(chǎn)商通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡,、租賃網(wǎng)絡正向流轉(zhuǎn)到消費者,。之后，動力電池再由消費者,，逆向流轉(zhuǎn)至經(jīng)銷商網(wǎng)絡,、報廢拆解企業(yè)以及電池租賃公司，再通過檢測,、篩選,、拆解等手段，進入梯次利用領域,，或者最終報廢回收,。
從回收流程可以看出，動力電池回收核心在于掌握電池歸屬權(quán)及回收主動權(quán),，各個產(chǎn)業(yè)鏈板塊也正是通過各種方式,，為自己爭取到回收產(chǎn)業(yè)鏈條中的有利地位。因此,，也只有建設合理,、完善的回收渠道網(wǎng)絡，才能實現(xiàn)高回收率,。通俗理解,，打通回收渠道的“任督二脈”,，動力電池回收產(chǎn)業(yè)才能良性運轉(zhuǎn)。
國家早已認識到動力電池回收的重要性,。從2016年開始,，國家就開始制定動力電池回收政策，逐步建立并完善動力電池回收體系,。梳理這些政策文件,，我們發(fā)現(xiàn)，從國家積極推動電池編碼規(guī)則,，建立電池溯源體系,，確定車企承擔電池回收主體責任，再花大力氣建設回收網(wǎng)絡,，最終目的就是讓動力電池形成良性流動,。
| 2016年以來我國動力電池回收政策一覽 | |||||
| 時間 | 名稱 | 內(nèi)容 | |||
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2016年1月 |
《電動汽車動力蓄電池回收利用政策（2015年版）》 | 明確動力電池回收利用的責任主體，指導相關(guān)企業(yè)建立上下游企業(yè)聯(lián)動的動力電池回收利用體系,，防止行業(yè)無序發(fā)展,。對電動汽車動力電池設計生產(chǎn)、回收,、梯次利用,、再生利用等方面均作出了規(guī)定。提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施,。 | |||
| 2016年2月 | 《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》 | 對綜合利用企業(yè)的企業(yè)布局和項目建設條件,，規(guī)模、裝備和工藝,，資源綜合利用及能耗,，環(huán)境保護要求，產(chǎn)品質(zhì)量和職業(yè)教育,，安全生產(chǎn),、職業(yè)健康和社會責任方面對企業(yè)提出相應要求。 | |||
| 2017年5月 | 《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》 | 明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關(guān)資質(zhì),，進一步保證了動力電池安全,、環(huán)保、高效的回收利用,。 | |||
| 2017年7月 | 《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》,、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》 | 2018年2月實施,，使動力電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸,、編碼規(guī)則和回收利用余能檢測有標準可依。 | |||
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2018年1月 |
《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》 | 有關(guān)部門將通過新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺,，對動力蓄電池生產(chǎn),、銷售,、使用、報廢,、回收,、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測,。 | |||
| 2018年3月 | 《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》 | ||||
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2018年7月 |
《關(guān)于做好新能汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》 | 實施全生命周期溯源管理,，動力電池回收利用和溯源管理將有法可依。 | |||
| 2018年9月 | 符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單（第一批） | 推動動力電池回收試點示范,。 | |||
| 2019年11月 | 《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南》 | 要求新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)需要自建或授權(quán)回收服務網(wǎng)點,。 | |||
| 數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)絡公開信息；制表：汽車之家 行業(yè)組 | |||||
2019年11月,，工信部發(fā)布文件,，要求新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)自建或授權(quán)建立回收服務網(wǎng)點。同時,，回收服務網(wǎng)點也許滿足各項要求：加強對廢舊動力蓄電池跟蹤,，回收服務網(wǎng)點不得擅自對其進行拆卸；設置明顯提示信息和作業(yè)流程規(guī)范示意圖等指導信息,；回收服務網(wǎng)點須將電池類型,、來源、數(shù)量等相關(guān)信息保留記錄三年備查等,。
汽車之家統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn),，截至2020年5月，工信部公布的車企及梯次利用企業(yè)電池回收服務網(wǎng)點共計8741家,，一張覆蓋全國的動力電池回收大網(wǎng)正在形成,。
建立回收服務網(wǎng)點,，是打通動力電池回收渠道的方式之一,。但是，回收網(wǎng)絡建立起來,，動力電池就能實現(xiàn)有效回收嗎,？沒有完善的政策支持，以及經(jīng)濟利益的驅(qū)動,，回收鏈上各大主體會主動參與到動力電池回收工作中嗎,？下一期，我們將對動力電池回收渠道進行全面追蹤,，請看《焦點|亡命電池3：誰建了8700多個假網(wǎng)點,？》。（文/汽車之家 李爭光,；應受訪者要求,，文中鮑偉為化名）
[汽車之家行業(yè)] 為什么大量動力電池回收不上來？他們流向了“黑市”,?！昂谑小辈保袌龌靵y,，正規(guī)回收渠道不暢,，電池回收率低，安全環(huán)保遭到挑戰(zhàn),。上一篇《焦點|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤,？》，我們把動力電池回收不利,，歸因為回收渠道問題,。那么，一旦回收網(wǎng)絡建成,，會是解決動力電池回收問題的一劑良藥嗎,？
■ 8741家回收網(wǎng)點遍及全國
2009年實施“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數(shù)量不斷增加,，動力電池裝機量也與日俱增,。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領域,，新能源乘用車銷量占比較少,。2015年前后，新能源乘用車才開始迎來爆發(fā)期,。
再看新能源乘用車都賣給了誰,？以2019年數(shù)據(jù)為例，汽車之家了解到,，個體用戶,、出租租賃、機構(gòu)用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”,。
出租租賃,、機構(gòu)用戶，以及公共交通領域等B端用戶,，車輛集中管理,，電池可統(tǒng)一處理，因此動力電池也主要以“B to B”模式完成回收,，難度相對較小,。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況，再加上冗長的回收鏈條,，到達退役期的電池,，回收難度非常大。
按照工信部提出的解決方案：以整車企業(yè)為主體責任方,，主要依托旗下經(jīng)銷商網(wǎng)絡和售后服務網(wǎng)絡,，將回收渠道全面鋪開，在全國各地建立動力電池回收服務網(wǎng)點,，從而與新能源汽車用戶直接建立聯(lián)系與互動,。
汽車之家統(tǒng)計出工信部公布的動力電池回收網(wǎng)點情況，截至2020年5月,，全國共有回收服務網(wǎng)點8741個,，其中涉及整車企業(yè)112家，梯次利用企業(yè)6家,。從網(wǎng)點分布情況來看,，車企建立的回收網(wǎng)點占據(jù)絕大部分數(shù)量，在全國各地均有覆蓋,。從具體網(wǎng)點來看,，以汽車企業(yè)4S店網(wǎng)絡為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解企業(yè)建立的網(wǎng)點,，以及梯次利用企業(yè)建立的網(wǎng)點,。
| 企業(yè)性質(zhì) | 企業(yè)數(shù)量 | 占比 | 回收網(wǎng)點數(shù)量 | 占比 |
| 汽車生產(chǎn)企業(yè) | 112 | 94.92% | 8716 | 99.71% |
| 梯次利用企業(yè) | 6 | 5.08% | 25 | 0.29% |
電池回收網(wǎng)點分為收集型網(wǎng)點和集中貯存型網(wǎng)點。這兩類網(wǎng)點分工也不難理解,，收集型網(wǎng)點是收集、暫存廢舊動力電池的場地,，主要用于存放從車主手中回收到的動力電池,；集中貯存型網(wǎng)點,，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力電池的場地,，用于中轉(zhuǎn),、集中儲運回收上來的動力電池,。
■ “這可能只是一串數(shù)字”
在這樣的回收場景之下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店，逐級流向回收企業(yè),，檢測后實現(xiàn)梯次利用,，或者最終通過技術(shù)手段完成拆解回收。那么,，隨著動力電池回收大網(wǎng)全面鋪開,，待回收的動力電池就能源源不斷流向正規(guī)渠道嗎？事實并非想象的那么簡單,。
汽車之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務網(wǎng)點發(fā)現(xiàn),，動力電池回收可謂“雷聲大雨點小”,，光鮮的服務網(wǎng)點數(shù)據(jù)背后，是低頻次的回收業(yè)務量,。大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設置提示性信息,，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,，消防安全也很難達標。正常的電池回收業(yè)務幾乎無從談起。
“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力電池回收根本不夠,?！蹦称放菩履茉雌嚱?jīng)銷商負責人郝明指出，按照相關(guān)要求,，收集型回收服務網(wǎng)點設置在交通便利的4S店等地,，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過5噸,。4S店場地需要展示新車,、樣車,，也沒有多余空間用于儲存電池?！叭绻麌栏癜凑諛藴蕡?zhí)行,，98%服務網(wǎng)點達不到電池回收儲存要求,?！?/strong>
另一家新能源汽車經(jīng)銷商市場總監(jiān)宋敏則更關(guān)心電池回收利益分配問題,。按照目前建立的回收模式,，4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力電池,，但是并不能保證這項業(yè)務的收益和利潤,。“4S店賣車和售后才是主業(yè)，回收電池只是副業(yè),。再說,，由哪一方承擔增加的用地成本和人力成本，能有多少利潤可賺,，目前都還是未知數(shù),。”
從商業(yè)邏輯上來看,，這樣的回收模式并不一定走得通,。郝明認為，4S店屬于“被動經(jīng)營體”,，只有當客戶有看車,、購車、保養(yǎng)需求的時候,，才會主動上門,。動力電池回收業(yè)務也是如此，要從用戶的需求出發(fā),，通過利益觸動,，才能激發(fā)用戶主動參與電池回收。否則,，即使回收網(wǎng)絡建立起來,，電池也很難收上來,。
“我們也曾經(jīng)考慮找合作方一起做電池回收業(yè)務，不過多方考量之后,，實在找不到盈利點,，最終選擇放棄?！痹谒蚊艨磥?，首先，動力電池回收業(yè)務帶來的利潤率低,，不值得做太大投入,；其次，動力電池回收頻率也較低,，企業(yè)也難以形成業(yè)務流水,。如果回收價格還不能與“黑市”競爭，電池回收業(yè)務成功的可能性非常小,。
如此看來,，寄希望于讓這8700多家動力電池回收服務網(wǎng)點，由點到面,，最終形成一張網(wǎng)羅全國的動電池回收體系的設想,，執(zhí)行難度會非常大?；厥諆r格模糊,，利益分配不明確，商業(yè)邏輯難成立,?；蛟S，這張遍及全國的回收網(wǎng)絡只是一個擺設,。
■ 縮短產(chǎn)業(yè)鏈,，讓回收可控
可見，如果從最開始的服務網(wǎng)點環(huán)節(jié)就回收不到電池,，要建立起電池回收體系就等于空談,。真鋰研究首席分析師墨柯認為，建立星羅棋布的回收服務網(wǎng)點很有必要,，但是問題根本在于“回收游戲規(guī)則”：第一,，服務點到車主之間的距離誰負責，相關(guān)成本誰來掏,；第二,，從經(jīng)濟角度解決服務點性質(zhì)問題，要確定服務點是純投入機構(gòu)還是收支平衡機構(gòu),，或者也有盈利的考量,？第三,，法律法規(guī)的設計還需更加細致，充分考慮到各種可能情況,。
那么,，電池回收有沒有靈丹妙藥？動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也在積極提出解決方案,。與車企建立渠道不同,，天能集團動力電池回收業(yè)務負責人則提出另一個觀點：提高動力電池回收率，關(guān)鍵在于打破冗長的動力電池回收鏈條,。以4S店為基礎的回收網(wǎng)絡,，固然占據(jù)渠道優(yōu)勢，但是回收鏈條冗長,?！皯摯蚱栖嚻筘熑沃黧w，鼓勵回收,、拆解企業(yè)與新能源車主互動，直接建立‘短平快’的回收渠道,?！?/p>
藍谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務公司，則試圖基于換電模式解決電池回收問題,。按照藍谷智慧的解決方案：從電池生產(chǎn)出廠開始,，就對電池全生命周期內(nèi)的情況進行監(jiān)測。這樣,，動力電池性能一目了然,，到了退役期，只需直接通知車主更換電池,，回收鏈條大幅度縮短,，回收渠道也完全可控，更無需憂心電池流入“黑市”,。
羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗看來,，具備客戶和渠道基礎是解決動力電池回收問題的核心，考慮到電池回收的運營體系復雜性,，目前市場上主流做法為“抱團合作”,，即車企,、電池企業(yè)及回收企業(yè)達成戰(zhàn)略合作,，利用各自的優(yōu)勢，解決動力電池回收難題,。
| 動力電池回收行業(yè)合作案例 | |
| 車企 | 合作企業(yè) |
| 比亞迪 | 格林美 |
| 上汽集團 | 寧德時代,、鵬輝能源等 |
| 北汽新能源 | 格林美,、光華科技等 |
| 威馬汽車 | 中國鐵塔,、科陸電子 |
| 天際汽車 | 華友循環(huán) |
| 長安新能源 | 中國鐵塔 |
| 信息來源：網(wǎng)絡公開報道；制表：汽車之家 行業(yè)組 | |
“在當前的市場環(huán)境下,，車企應結(jié)合自身的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力,，主導電池回收?！眳轻撜J為,，車企應當承擔動力電池回收的主導作用：一方面，車企具備天然的回收網(wǎng)絡基礎,，對于電池回收的各個參與方來說,，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面,，車企布局電池回收,，也有利于打通電池產(chǎn)業(yè)鏈，深入電池回收,、新能源汽車服務等階段,，構(gòu)成價值鏈閉環(huán)。
編輯總結(jié)：各國有哪些經(jīng)驗值得我們學習,？
在動力電池回收領域,，各國都有不同的解決方案。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度,，明確規(guī)定德國電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記,。此外，德國還通過押金制,，建立基金促進電池回收體系的市場化發(fā)展,，鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池；美國確立了以生產(chǎn)者責任延伸為原則的回收體系,，在生產(chǎn)電池的時候建立統(tǒng)一標識,，并通過自建回收網(wǎng)絡，做到對電池的回收利用,；日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系,，并對電池處理廠提供一定金額的補貼。
這些解決方案對我國有哪些啟發(fā),？從德國,、美國、日本的情況來看,，他們從制度入手,，建立全面的回收體系，同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應當鼓勵甚至從法律層面,，推動電動汽車用戶參與到電池回收環(huán)節(jié),，促使退役電池流入正規(guī)渠道。再則,，我國眾多新能源車企,、回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)，有必要探索“聯(lián)合回收模式”,，解決回收渠道,、退役電池資源以及利益分配問題，共享動力電池市場機遇,。（文/汽車之家 李爭光,；應受訪者要求，文中郝明,、宋敏為化名）
