別忘了兩個功臣

泄氣閥
　　為了不讓增壓器的壓力過大而造成發(fā)動機的失控,，必須有一個部件來限制最大壓力，這就是泄氣閥,，目前的泄氣閥可以通過ECU的信號來調(diào)節(jié)增壓值。而在渦輪增壓車型上，泄氣閥還兼顧另外的作用,，當(dāng)發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時收油，此時節(jié)氣門開度變小,，但渦輪因為慣性不能立即停止因而繼續(xù)向發(fā)動機輸入高壓空氣,，如果不將這種情況加以控制，會損害渦輪和發(fā)動機,，所以必須將此時產(chǎn)生的增壓效果予以疏散,，這就是泄氣閥在渦輪增壓發(fā)動機上的必要性。

左下方圓柱形裝置及連桿即泄氣閥

中冷器
　　由理想氣體定律得出,，氣體在壓縮時內(nèi)能會增加,，也就是溫度升高，而同樣氣壓下，氣體密度會因溫度升高而降低,，所以將壓縮后的高溫氣體降溫,，可以進一步的增加空氣流量，而中冷器的作用就是將空氣在進入氣缸前降溫,，使發(fā)動機更多的吸入空氣,，并避免爆燃。經(jīng)過機械增壓之后的空氣溫度可以達到100℃,，經(jīng)過渦輪增壓之后的溫度就更高了,，所以中冷器是個很有必要的部件。

誰能跑過誰,？

　　增壓,，增加了很多動力，但是否可以大幅提升車速呢,？我們分析下：

　　機械增壓從一開始就將動力放大,，所以起步時機械增壓勝；

　　渦輪增壓一開始有點懶,，但轉(zhuǎn)速足夠大時,，暴躁的渦輪絕不示弱，憑著較高增壓值在中段扳回一局,；

　　而自然吸氣就不行了嗎,？當(dāng)然不是。在轉(zhuǎn)速較高時,，機械增壓的壓氣機的阻力會變大,，變得很大，非常大,，乃至要消耗1/4的動力,，提升出來的動力此時也被自身消耗了；渦輪增壓也不容樂觀,，雖然不需發(fā)動機的動力,，但廢氣渦輪和扭曲的排氣線路大大增加了排氣壓力，一樣拖了后腿,。而此時,，自然吸氣發(fā)動機在此時沒有太大的負擔(dān)，終于笑到了最后,。

　　當(dāng)然,，以上三種情況只是虛擬的場景并非絕對情況，但同樣功率的三種發(fā)動機確實有著上述的趨勢,。不過正常情況下很少有人踩到紅線玩兒命跑,，合理的使用扭矩區(qū)域,，配以合適的檔位，老老實實的行駛才是真正的生活,，這也是增壓裝置真正帶來的便利,。

美日歐車系使用增壓情況

　　曾經(jīng)很長一段時間，很多歐系車出于經(jīng)濟性的考慮,，樂于使用渦輪增壓,，典型代表即為大眾-奧迪、沃爾沃,、薩博,。其中薩博是渦輪增壓汽車的鼻祖，而大眾-奧迪則較早的讓國人體驗了渦輪增壓的喜怒哀樂,。

　　美國人一直推崇大排量,，對增壓不太感冒，即便是選擇,，也更傾向直來直往的機械增壓,。

　　日系車型有著島國特有的極端，民用車型使用五花八門的進氣技術(shù)卻偏偏不加增壓,，準(zhǔn)賽車和改裝界則重型渦輪大行其道,，經(jīng)常將動力翻倍。

　　而目前的增壓形式已經(jīng)沒有“流派”的劃分,，一向看重機械增壓的奔馳轉(zhuǎn)向渦輪,，看重自然吸氣的寶馬在世界形勢下不免長嘆息，也玩兒起了渦輪,，而每天都把渦輪掛在嘴邊恨不得叼著渦輪說話的大眾,，最近卻將轉(zhuǎn)向機械增壓,，并和寶馬渦輪增壓發(fā)動機一起獲得十佳發(fā)動機稱號,。

奔馳曾經(jīng)是機械增壓的擁躉者

奔馳C級車尾，KOMPRESSOR為機械增壓德文翻譯,，而目前廣泛裝備的CGI發(fā)動機都采用了渦輪增壓

寶馬也進入了渦輪時代

而今時的大眾-奧迪開始追求機械增壓了

　　因此我們不能說那種增壓形式更好,，不同的定位會有不同的選擇。但增壓發(fā)動機在車輛中比重的增加確是客觀存在的,。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展,，增壓發(fā)動機那些嬌氣的毛病已經(jīng)減輕或者治好了，所以用戶大可不必對其心驚膽戰(zhàn),，畢竟現(xiàn)在很少有人會抱怨渦輪增壓曾經(jīng)的那些問題了,。