● 3.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)

　　從現(xiàn)有資料來(lái)看,，可以肯定這臺(tái)3.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)比原先5.0 S C發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)含量要高,，至少在燃油噴射上的確如此,，3.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)采用了直噴技術(shù),，捷豹把它稱之為“SGDI”,，與之形成鮮明對(duì)比的是,，5.0 SC 的多點(diǎn)電噴系統(tǒng)在噴油時(shí)就好像是在向氣缸中倒油一樣（在國(guó)外媒體對(duì)捷豹XKR-S進(jìn)行試駕時(shí),，經(jīng)一番大戰(zhàn)之后，瞬時(shí)油耗定格在17升/百公里,，在日前我們對(duì)路虎攬勝V8運(yùn)動(dòng)版進(jìn)行了城市路況測(cè)試,，它的瞬時(shí)油耗則達(dá)到的了24升/百公里，二者在車重上相差1噸左右）,。

　　在高壓柱塞泵的作用下,，從噴油嘴噴出的燃油在壓力上可達(dá)150Bar，據(jù)說(shuō)在這種壓力下，油滴的直徑僅為人類體毛（說(shuō)的可能是頭發(fā)）的直徑的五分之一,。汽車編輯的任職要求中有一條是說(shuō)你要對(duì)汽車品牌車型和參數(shù)有一定的敏感度,，這一點(diǎn)非常重要，因?yàn)槿绻銓?duì)這些毫無(wú)感覺(jué)的話,，就不知道在這個(gè)時(shí)候要去翻翻福特EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)的信息,，這樣你也就不會(huì)知道它們有可能采用了同一套燃油直噴系統(tǒng)（噴油壓力相同，再加之兩個(gè)品牌在戰(zhàn)略上的聯(lián)系）,。

　　為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性,，很多工程師在缸體的設(shè)計(jì)之初就考慮到要安裝平衡軸并為其預(yù)留安裝位置和周邊其他輔助元件，利用平衡軸上的配重來(lái)抵消掉曲軸旋轉(zhuǎn)以及活塞上下行時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng),，經(jīng)檢驗(yàn),，這樣的做法是十分成功的。這臺(tái)3.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)也攝入了相同的理念,，但它的平衡系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的更為簡(jiǎn)單,，即僅是在曲軸的前后端各自安裝了一個(gè)配重塊，通過(guò)兩個(gè)平衡塊交錯(cuò)開(kāi)的角度來(lái)彌補(bǔ)V型發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)所產(chǎn)生的震動(dòng),。

　　DIVCT（Dual independent variable cam timing）可變正時(shí)氣門系統(tǒng)可以通過(guò)VCT執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制使氣門與正時(shí)鏈條間存在一定的時(shí)間差,，從某種意義上來(lái)說(shuō)，這個(gè)時(shí)間差是根本不存在的,，而當(dāng)凸輪軸的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)具備每秒鐘轉(zhuǎn)動(dòng)150度的能力時(shí),，在那個(gè)狹小的空間里，二者的相對(duì)時(shí)間變慢了,，進(jìn)排側(cè)氣門借此機(jī)會(huì)可以完成相位角的調(diào)整,，這樣，可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)論是在低轉(zhuǎn)速還是在高負(fù)荷下都有著高效的呼吸節(jié)奏,。

　　我們還發(fā)現(xiàn)了一些蛛絲馬跡,。我們首先查到了5.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸缸徑和活塞行程分別是92.5mm和93mm，而這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)在3.0升發(fā)動(dòng)機(jī)上則略有縮小,，為84.5mm/89mm,；其次，壓縮比也出現(xiàn)了些變化,，從5.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)的9.5：1提升至10.5:1,，這其中有燃油直噴的緣故，但不管怎樣,，壓縮比的提升就意味著動(dòng)力的提升,，而且對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性和排放都有積極的作用。

● 機(jī)械增壓器不同于以往

　　這下徹底粉碎了我們懷疑工程師僅僅是拿了一把電鋸將末尾的那段曲軸連同氣缸,、凸輪軸一并鋸掉后便得來(lái)了眼前這臺(tái)3.0機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的念頭（正向捷豹的全球品牌總監(jiān)所說(shuō)的那樣,，這臺(tái)3.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)確實(shí)是在5.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)而來(lái),，我們同樣也能找到一些證據(jù)來(lái)支撐他的說(shuō)法，對(duì)于缸體而言,，氣缸夾角是一項(xiàng)重要的參數(shù),，與5.0 SC 相同，3.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)也采用了90度的氣缸夾角）,。對(duì)了,，還有機(jī)械增壓器，由于氣缸數(shù)量的變化,，發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度也會(huì)有所減短,，那么，5.0 SC 發(fā)動(dòng)機(jī)腦袋上頂著的那臺(tái)機(jī)械增壓器從安裝空間上來(lái)說(shuō)就不再適用了,。

『捷豹的3.0升增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與奧迪3.0TFSI一樣使用了羅茨式機(jī)械增壓器』

　　安裝在3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)上的是最新一代的羅茨式雙蝸桿增壓器,，它的體積和結(jié)構(gòu)更為緊湊，水冷式的中冷器在進(jìn)氣溫度的控制上更為出色,，從而以達(dá)到優(yōu)化性能的目的,。在軟件的控制上，博世推出的最新發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)可助其提高約20%的效率,。這方面的信息我們掌握的不是很充分,，只知道奧迪3.0TFSI所采用的也是羅茨式雙蝸桿增壓器并配有水冷功能。

小結(jié)：

　　通過(guò)以上分析,，我們可以肯定捷豹3.0升機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)并不是單純的以5.0那款為基礎(chǔ)而衍生出來(lái)的閹割品,，在減少了兩個(gè)氣缸和對(duì)缸徑和行程做出修整后，它還將時(shí)下最熱門的技術(shù)植入了之中,，以讓這臺(tái)6氣缸機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)擁有更為高效的動(dòng)力,。在動(dòng)力傳遞方面，從捷豹那里也傳出了確切的消息,，它們將全面匹配采埃孚的8擋自動(dòng)變速箱,，相比于過(guò)去的6擋自動(dòng)變速箱，物理結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)自然不必多說(shuō),。