[汽車(chē)之家 技術(shù)]　　在第一期的“教你看懂汽車(chē)配置表”的文章中,，我向大家講述了有關(guān)車(chē)身參數(shù)方面的小門(mén)道，在本期我將繼續(xù)向大家介紹發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)參數(shù)中的玄機(jī),。

● 排量（單位：mL）

　　​活塞從氣缸的上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)所通過(guò)的空間容積稱(chēng)為氣缸排量,，由于汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)通常都有若干個(gè)氣缸,，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的排量就是所有氣缸排量之和,。

　　排量可以說(shuō)是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的參數(shù)之一,，它直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的很多技術(shù)指標(biāo),。通常來(lái)說(shuō)，在自然吸氣和增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的各自范疇內(nèi),，排量和動(dòng)力是成正比的，同時(shí)排量也和油耗以及碳排放成正比,，不過(guò)這也不是絕對(duì)的,。比如當(dāng)今一臺(tái)1.6L自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)可以與幾年前的1.8L甚至2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力相媲美，而燃油經(jīng)濟(jì)性則更加出色,，這就是技術(shù)發(fā)展所帶來(lái)的成果,。

　　如果整體來(lái)看，現(xiàn)今增壓技術(shù)的廣泛應(yīng)用使得小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)做到了更優(yōu)的動(dòng)力性和更少的燃油消耗,�,？偟膩�(lái)說(shuō)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的排量基本代表了一輛車(chē)的定位,，同排量發(fā)動(dòng)機(jī)之間由于技術(shù)方面的原因在動(dòng)力性（功率,、扭矩）和油耗方面會(huì)有一定的差異。

● 進(jìn)氣方式

　　​進(jìn)氣方式主要有兩種：自然進(jìn)氣和增壓進(jìn)氣,。由于自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)是利用氣缸運(yùn)行中所產(chǎn)生的負(fù)壓將外部空氣吸入,，所以這種進(jìn)氣方式的發(fā)動(dòng)機(jī)也稱(chēng)為自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，
也可以表示為“NA”,。

　　前面我們提到,，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比關(guān)系的，所以為了在有限的排量?jī)?nèi)盡可能增加發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力,，同時(shí)油耗和碳排放還能保持在相對(duì)合理的范圍內(nèi),，所以就此引入了增壓進(jìn)氣的方式。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),，這種進(jìn)氣方式就是在進(jìn)氣口前加裝一個(gè)“增壓風(fēng)扇”,，通過(guò)風(fēng)扇的轉(zhuǎn)動(dòng)強(qiáng)制增加發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。進(jìn)氣量增大后,，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦便可以適當(dāng)?shù)亩鄧娪蛠?lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力,。當(dāng)前增壓進(jìn)氣的方式主要有渦輪增壓和機(jī)械增壓兩種。

◆ 渦輪增壓

　　渦輪增壓器實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī),，它利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣氣流作為動(dòng)力來(lái)推動(dòng)渦輪增壓器內(nèi)的渦輪,，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪來(lái)壓縮由空氣濾清器管道送來(lái)的新鮮空氣,，然后再送入氣缸,。

『渦輪增壓器』

　　渦輪增壓的特點(diǎn)是很好地利用了廢氣排出時(shí)的動(dòng)能，相對(duì)來(lái)說(shuō),，它不會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷,，所以比較高效,。其缺點(diǎn)就是我們常說(shuō)的“遲滯性”，不過(guò)現(xiàn)今的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)使用更小,、更輕的渦輪葉片等方法,，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在較低轉(zhuǎn)速時(shí)（1200rpm左右）便可以輸出峰值扭矩，“遲滯性”的感覺(jué)已經(jīng)很小,。

◆ 機(jī)械增壓

　　機(jī)械增壓器通常采用皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的皮帶輪相連,，利用曲軸的旋轉(zhuǎn)來(lái)帶動(dòng)機(jī)械增壓器內(nèi)部的葉片轉(zhuǎn)動(dòng)，旋轉(zhuǎn)的葉片將產(chǎn)生的增壓空氣送入進(jìn)氣歧管內(nèi),。

『機(jī)械增壓器』

　　機(jī)械增壓最大的特點(diǎn)是“全時(shí)介入”,，使其在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速下便可獲得增壓效果，加速感受比較線(xiàn)性,，沒(méi)有遲滯感,。而缺點(diǎn)是由于依靠發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的帶動(dòng)，所以將損耗一些發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力,，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí),，損耗更為明顯。

　　其實(shí)渦輪增壓系統(tǒng)和機(jī)械增壓系統(tǒng)恰好可以做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),，這也是一些發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙增壓的原因,，機(jī)械增壓在發(fā)動(dòng)機(jī)中低轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)揮功效，到了中高轉(zhuǎn)速區(qū)間則主要依靠渦輪增壓,，這樣既解決了渦輪遲滯的問(wèn)題,，也不會(huì)過(guò)多損耗發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。不過(guò)由于現(xiàn)在的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)很好地解決了渦輪遲滯的問(wèn)題,，所以單獨(dú)使用渦輪增壓器就足夠了,。

● 氣缸排列形式

　　氣缸排列形式是指多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)氣缸的排布形式，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),，就是發(fā)動(dòng)機(jī)上氣缸所排出的隊(duì)列形式,。常見(jiàn)的氣缸排列形式主要有直列（L或I，國(guó)內(nèi)更習(xí)慣用L來(lái)表示直列）,、V型（V）,、W型（W）,、水平對(duì)置（H）以及轉(zhuǎn)子（R）,。

『直列發(fā)動(dòng)機(jī)』

『V型發(fā)動(dòng)機(jī)』

『W型發(fā)動(dòng)機(jī)』

『H型發(fā)動(dòng)機(jī)』

『R型發(fā)動(dòng)機(jī)』

　　對(duì)于每種氣缸排列形式，相信大家都比較了解（詳情請(qǐng)點(diǎn)擊此處）,，對(duì)于絕大部分消費(fèi)者來(lái)說(shuō),，最常選擇和使用的發(fā)動(dòng)機(jī)排列形式就是直列和V型,，如果說(shuō)在選擇上出現(xiàn)一些困惑，更多的是選擇直列6缸還是V型6缸的問(wèn)題,。我們知道,，直列6缸是寶馬引以為傲的,，而V型6缸則是奧迪、奔馳等諸多廠(chǎng)商在使用,，而有關(guān)這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性,、動(dòng)力性等方面的討論又十分廣泛。其實(shí)說(shuō)到此,，我倒是覺(jué)得,，無(wú)論哪種氣缸排列形式都具有品牌一定的傳承性和標(biāo)志性，這種設(shè)計(jì)可以給熱愛(ài)它的消費(fèi)者一種品牌歸屬感與認(rèn)同感,，所以很難真正將它們分出個(gè)勝負(fù)，你喜歡哪個(gè),，哪個(gè)自然就是最好的,。

● 氣缸數(shù)（單位：個(gè)）

　  汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4,、5,、6、8,、10,、12、16缸,。對(duì)于普通家用轎車(chē)來(lái)說(shuō),，還是以3、4,、6缸居多,。其實(shí)在一定程度上，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)越多,，也代表著這臺(tái)車(chē)的級(jí)別越高,。由于缸數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)排量是相對(duì)應(yīng)的，所以它也與油耗和動(dòng)力性是成正比的,。

　　我們可以看到,，在當(dāng)今節(jié)能減排的趨勢(shì)下，曾經(jīng)搭載V12,、V10,、V8發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型都在通過(guò)引入渦輪增壓系統(tǒng)來(lái)減小氣缸數(shù)，在動(dòng)力維持不變甚至更優(yōu)的情況下,，燃油消耗以及排放卻大大降低,。

　　在這里我還想說(shuō)一點(diǎn)，在不考慮其它因素的前提下,，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)越多,，它運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)所產(chǎn)生的振動(dòng)就相對(duì)越小,，這是由于在單位時(shí)間內(nèi)有更多的氣缸參與做功，導(dǎo)致做功間隔角減小,，從而使得發(fā)動(dòng)機(jī)做功更加連貫而自然,。不過(guò)當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)制造工藝的提升以及平衡軸等技術(shù)的應(yīng)用，即使一臺(tái)3缸發(fā)動(dòng)機(jī)在抑制振動(dòng)方面也做得十分出色,。

● 每缸氣門(mén)數(shù)（單位：個(gè)）

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　　每缸氣門(mén)數(shù)是指發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸所擁有的氣門(mén)數(shù),，有兩氣門(mén)、三氣門(mén),、四氣門(mén),、五氣門(mén)，甚至是六氣門(mén),。氣門(mén)數(shù)越多,，進(jìn)、排氣效率越好,，就像一個(gè)人跑步,，累得氣喘吁吁時(shí)，需要張大嘴巴呼吸,，但是配氣機(jī)構(gòu)也就越復(fù)雜,，這將影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，所以綜合進(jìn),、排氣效率以及結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度等來(lái)看,，四氣門(mén)技術(shù)是目前最為高效且在普遍使用的。

● 壓縮比

　　活塞在下止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)的最大容積與活塞在上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)的最小容積之比,，即為壓縮比,，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。

　　壓縮比是一個(gè)可以基本反映發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率高低的參數(shù),，對(duì)于自然進(jìn)氣式發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō),，在不考慮其它因素的前提下，壓縮比的提高,，則意味著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和效率也得到相應(yīng)地提升,。不過(guò)壓縮比也不能提得過(guò)高，因?yàn)檫@將會(huì)給汽油發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)爆震,，這種現(xiàn)象會(huì)嚴(yán)重影響汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作壽命,，所以往往需要通過(guò)使用高標(biāo)號(hào)的汽油來(lái)減小爆震發(fā)生的可能性。現(xiàn)今的自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比通常都在10.5：1左右,，像馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可以達(dá)到14:1,，但其依然可以使用93號(hào)汽油，所以說(shuō)高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)不一定都要使用高標(biāo)號(hào)的汽油，這在于發(fā)動(dòng)機(jī)某些系統(tǒng)（比如排氣）的特殊設(shè)計(jì)以及后期的具體調(diào)校,。

● 配氣機(jī)構(gòu)

　　發(fā)動(dòng)機(jī)中配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照各個(gè)氣缸的工作順序以及工作循環(huán)的要求,，定時(shí)開(kāi)啟和關(guān)閉每個(gè)氣缸的進(jìn)、排氣門(mén),，使新鮮空氣或混合氣進(jìn)入氣缸,，廢氣從氣缸排出。

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　　目前常見(jiàn)的配氣機(jī)構(gòu)采用頂置凸輪軸的設(shè)計(jì),，具體還分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）,。單頂置凸輪軸是本田最喜歡用的一種形式，它與自家的i-VTEC系統(tǒng)組成了一套較為獨(dú)特的配氣機(jī)構(gòu),。雖然DOHC是主流,，但是我們也很難將這兩種頂置凸輪軸分出個(gè)孰優(yōu)孰劣。

　　此外,，在美式大排量發(fā)動(dòng)機(jī)中,，還應(yīng)用一種較為常見(jiàn)的中置凸輪軸頂置氣門(mén)的配氣結(jié)構(gòu)布局，結(jié)合每缸兩氣門(mén)的設(shè)計(jì),，可以使得這種發(fā)動(dòng)機(jī)在中低轉(zhuǎn)速區(qū)間獲得出色的充氣效率，從而在此轉(zhuǎn)速區(qū)間獲得優(yōu)異的動(dòng)力輸出,。

● 缸徑×行程（單位：mm） 

　　缸徑是指氣缸的直徑,，行程是活塞從上止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)的距離。在不考慮其它因素的前提下,，單純來(lái)看缸徑和行程的大小,，我們可以得到：在排氣量不變的前提下，“小缸徑×長(zhǎng)行程”的設(shè)計(jì)會(huì)使峰值扭矩出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速較低,，適于中低轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī),，起步加速時(shí)的動(dòng)力輸出強(qiáng)勁,。

　　反之，“大缸徑×短行程”設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī),，因?yàn)榛钊�的每個(gè)行程較短,，因此更適于高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī),，更高的極限轉(zhuǎn)速是它的專(zhuān)長(zhǎng),，而想要起步加速快的話(huà)，就只能靠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來(lái)實(shí)現(xiàn)了,。

『當(dāng)今2.4L V8形式的F1發(fā)動(dòng)機(jī)』

　　賽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)就是最好的例證，目前的F1發(fā)動(dòng)機(jī)為2.4L排量V8形式,，對(duì)于普通民用級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō),，2.4L的排量一般使用4氣缸的形式就足夠了，而F1的發(fā)動(dòng)機(jī)則需要8個(gè)氣缸,，這樣就使得活塞的運(yùn)動(dòng)行程特別小，偏向于高轉(zhuǎn)速的設(shè)計(jì),，而為了保證它的加速性能，這種發(fā)動(dòng)機(jī)常用的工作轉(zhuǎn)速區(qū)間通常都在13000rpm以上,。

● 最大功率（單位：kW）

　　最大功率是指一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所能實(shí)現(xiàn)的最大動(dòng)力輸出，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加,，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到達(dá)一定轉(zhuǎn)速后,，功率就不會(huì)再增加了，而會(huì)成下降趨勢(shì),，所以最大功率的標(biāo)注會(huì)同時(shí)標(biāo)注相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

● 最大扭矩（單位：N·m）

　　扭矩是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩,，扭矩的大小也和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有直接關(guān)系。扭矩越大,，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快,，汽車(chē)的爬坡能力、加速性也越好,，但是扭矩隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低,，扭矩都不是最大，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才會(huì)產(chǎn)生最大扭矩,，這個(gè)區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時(shí)給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間,。

　　其實(shí)最大扭矩所伴隨的轉(zhuǎn)速區(qū)間直接關(guān)系到平時(shí)駕駛時(shí)的感受，對(duì)于城市駕駛來(lái)說(shuō)，走走停�,；蛟S是經(jīng)常的,，如果最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間可以調(diào)校得較低，那么就可以在起步階段獲得較好的動(dòng)力性,，我們希望最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間盡可能覆蓋到發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間,，這樣無(wú)論是起步加速還是中高車(chē)速下的快速超車(chē)，都可以獲得最優(yōu)的動(dòng)力輸出,。對(duì)于自然進(jìn)氣式發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō),，這顯然是不太可能實(shí)現(xiàn)的的，所以對(duì)于駕駛者來(lái)說(shuō),，如何充分利用好發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩輸出區(qū)間,，就顯得尤為重要，通�,？梢酝ㄟ^(guò)降擋提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等方法來(lái)獲得想要的充沛動(dòng)力,。

　　對(duì)于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō),，通過(guò)調(diào)整廢氣泄壓閥的開(kāi)啟時(shí)機(jī)，則可以獲得一段峰值扭矩較為廣泛的轉(zhuǎn)速區(qū)間,，而對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，要注意關(guān)注渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到峰值扭矩的最低轉(zhuǎn)速,，這個(gè)轉(zhuǎn)速越低就意味著在起步階段的動(dòng)力性較好,，也相對(duì)更加省油,。

● 燃油標(biāo)號(hào)

　　燃油標(biāo)號(hào)代表辛烷值,，辛烷值越高,，抗爆性能就越好,。通常燃油標(biāo)號(hào)與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比直接相關(guān),，也就是說(shuō)，壓縮比越大,，應(yīng)使用較高燃油標(biāo)號(hào)的汽油。當(dāng)然這也不是絕對(duì)的,，一些壓縮比較高的發(fā)動(dòng)機(jī)，通過(guò)后期的調(diào)校以及特殊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)完全可以使用相對(duì)低標(biāo)號(hào)的汽油,，這樣的好處就是給消費(fèi)者提供了便利,，同時(shí)降低了用車(chē)成本。

● 供油方式

　　發(fā)動(dòng)機(jī)工作需要燃燒混合氣做功,，而我們也將燃料與空氣混合的方式稱(chēng)為供油方式,。汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給方式主要有化油器、單點(diǎn)電噴,、多點(diǎn)電噴和缸內(nèi)直噴,。不過(guò)對(duì)于現(xiàn)今的車(chē)輛而言，主要的供油方式是后兩種,，而直噴式的供油方式也越來(lái)越多的被使用,。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，缸內(nèi)直噴技術(shù)就是將傳統(tǒng)位于進(jìn)氣歧管處的噴油嘴移至氣缸內(nèi)噴射,，它的好處是可以更為精確地控制噴油量,，同時(shí)配合特殊的進(jìn)氣渦流使混合氣更充分的混合，提高燃油利用率,，此外這種缸內(nèi)直噴技術(shù)在氣缸內(nèi)噴射的霧化油滴可以適當(dāng)?shù)亟档腿紵�室的溫��,，從而可以匹配更高的壓縮比,，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)的效率,。

● 缸蓋材料

​

『氣缸蓋』

　　缸蓋作為承載配氣機(jī)構(gòu)的部件安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室,。由于它要同高溫高壓的燃?xì)庀嘟佑|，所以其要承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷�,，F(xiàn)今的發(fā)動(dòng)機(jī),，缸蓋基本都為鋁合金材質(zhì),，這主要得益于鋁合金的導(dǎo)熱性較好。

● 缸體材料

　　當(dāng)前,，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的缸體材料主要分為鑄鐵和鋁合金兩種,。而在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中，鑄鐵缸體則占絕大部分,。

​

　　鋁合金缸體的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，同時(shí)具有很好的導(dǎo)熱性能,。不過(guò)雖然叫鋁合金缸體,，但是其氣缸部分仍采用鑄鐵的缸套或者噴涂一層合金鋼的涂層來(lái)確保氣缸部位的耐磨性以及強(qiáng)度,。

　　鑄鐵缸體的優(yōu)點(diǎn)是耐腐蝕性較高,，熱負(fù)荷能力強(qiáng),，但是對(duì)于一般的民用轎車(chē)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，鋁合金缸體已經(jīng)是大勢(shì)所趨,。除此之外，還有一些廠(chǎng)商會(huì)通過(guò)采用鎂合金和鋁合金來(lái)構(gòu)成鋁鎂合金的復(fù)合式缸體,，在一定程度上又降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量，最終達(dá)到提升燃油經(jīng)濟(jì)性的目的,。 

總結(jié)：

　　其實(shí)透過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)參數(shù)，我們就可以基本了解一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在技術(shù)上的先進(jìn)程度,，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)擁有更優(yōu)的動(dòng)力性和更少的燃油消耗以及排放,，對(duì)于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)來(lái)說(shuō)，或許這樣的進(jìn)步是緩慢的,，但其在當(dāng)今依然是難以被替代的,。（文/汽車(chē)之家 馮景毅）

● 汽車(chē)技術(shù)很難懂？汽車(chē)設(shè)計(jì)太遙遠(yuǎn),？誰(shuí)說(shuō)的,？這些內(nèi)容也可以很有趣,！

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