■ 獨立懸架

特點：車輪互不干擾,、結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜

　　采用獨立懸架的車輛兩側(cè)車輪各自獨立地與車架或車身彈性連接,，與非獨立懸架相比,，它的兩側(cè)車輪可以相對自由的運動,，相互影響的情況較少,。不過,，某些獨立懸架結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜,，成本相對較高。

● 麥弗遜式獨立懸架

運動特性：車輪沿主銷移動

代表車型：奇瑞QQ,、福特�,？怂�,、第九代雅閣,、斯巴魯森林人等

　　麥弗遜式獨立懸架是比較常見的前懸架形式,，在一些資料中出現(xiàn)的彈性支柱懸架、減振支柱懸架實際上說的都是麥弗遜式獨立懸架,。它具有結(jié)構(gòu)緊湊,、集成度高的優(yōu)點，因此它占用的空間更小,，這也是為什么它會被廣泛應(yīng)用在前懸架的原因之一,。車身寬度相同的情況下，發(fā)動機艙空間可以更大,，便于布置機械部分,，車頭吸能區(qū)域設(shè)計更自由，乘員艙空間表現(xiàn)更好,。

　　當(dāng)然,，麥弗遜式獨立懸架的缺點同樣顯而易見,，受制于結(jié)構(gòu),，它橫向剛性較差。對車輛俯仰（也就是我們常說的：點頭現(xiàn)象）,，以及扭矩轉(zhuǎn)向抑制不足,。

　　麥弗遜式獨立懸架可謂現(xiàn)在車壇一哥，無論是小型車,、緊湊型車,、中型車還是跑車、SUV都可以見到它的身影,。甚至某些曾經(jīng)使用其他獨立懸架的車型,，在更新?lián)Q代時都改為使用麥弗遜式獨立懸架。比如馬自達(dá)ATENZA,、第九代雅閣,。究其原因，都與其結(jié)構(gòu)簡單,，成本低廉不無關(guān)系,。除了應(yīng)用在前懸架，也有部分車型的后懸架使用麥弗遜式獨立懸架,，同用在前懸架上一樣,，它的優(yōu)點也是成本低,，結(jié)構(gòu)簡單。缺點則是上部的定位依然依靠彈性支柱,，剛性和穩(wěn)定性相對多連桿要弱,。

變種衍生類型一：

代表車型：寶馬旗下部分車型

　　通過剛才的圖片我們可以看到，麥弗遜式獨立懸架的下控制臂大多呈英文字母“L”型,，我們要說的變種就是將“L”型下控制臂拆分成兩根連桿,，所以它的本質(zhì)仍舊是麥弗遜式獨立懸架。這其中最為著名的就是寶馬的雙球節(jié)式獨立懸架,。

『上圖即為寶馬3系前懸架』

　　它主銷下點設(shè)計自由度更大,，橫向和縱向力受力分開，便于優(yōu)化設(shè)計,，同時提高襯套,、球鉸的壽命。反映到駕駛感受上,，在不考慮轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的前提下,，這種較為特殊的機械設(shè)定會使車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)較為敏感、直接,，或者可以說是路感十分清晰,，而缺點就是轉(zhuǎn)向較為沉重，特別是在車輛靜止的狀態(tài)下,。

變種衍生類型二：

代表車型：海外君威GS,、君越、XTS

　　上面提到的懸架改變主要針對的是下控制臂,，第二種改變是彈性支柱的改變,，它就是獨立主銷結(jié)構(gòu)。它在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強了橫向穩(wěn)定的設(shè)計,，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”,。

『圖為凱迪拉克XTS懸架結(jié)構(gòu)對比圖』

　　在懸架結(jié)構(gòu)上增加獨立的車輪支架結(jié)構(gòu)，形成獨立的主銷,，使彈性支柱不再承擔(dān)主銷的角色,。它的結(jié)構(gòu)也很緊湊，并且穩(wěn)定性和橫向剛性高于麥弗遜式獨立懸架,，抑制點頭和扭矩轉(zhuǎn)向的作用比麥弗遜式獨立懸架更為優(yōu)秀,；并且它還不用不改變車體結(jié)構(gòu)，減少對減振器的負(fù)擔(dān),。