■ 獨立懸架

特點：車輪互不干擾,、結構略顯復雜

　　采用獨立懸架的車輛兩側車輪各自獨立地與車架或車身彈性連接，與非獨立懸架相比,，它的兩側車輪可以相對自由的運動,，相互影響的情況較少。不過,，某些獨立懸架結構相對復雜,，成本相對較高。

● 麥弗遜式獨立懸架

運動特性：車輪沿主銷移動

代表車型：奇瑞QQ,、福特�,？怂�、第九代雅閣,、斯巴魯森林人等

　　麥弗遜式獨立懸架是比較常見的前懸架形式,，在一些資料中出現(xiàn)的彈性支柱懸架、減振支柱懸架實際上說的都是麥弗遜式獨立懸架。它具有結構緊湊,、集成度高的優(yōu)點,，因此它占用的空間更小，這也是為什么它會被廣泛應用在前懸架的原因之一,。車身寬度相同的情況下,，發(fā)動機艙空間可以更大，便于布置機械部分,，車頭吸能區(qū)域設計更自由,，乘員艙空間表現(xiàn)更好。

　　當然,，麥弗遜式獨立懸架的缺點同樣顯而易見,，受制于結構，它橫向剛性較差,。對車輛俯仰（也就是我們常說的：點頭現(xiàn)象）,，以及扭矩轉向抑制不足。

　　麥弗遜式獨立懸架可謂現(xiàn)在車壇一哥,，無論是小型車、緊湊型車,、中型車還是跑車,、SUV都可以見到它的身影。甚至某些曾經(jīng)使用其他獨立懸架的車型,，在更新?lián)Q代時都改為使用麥弗遜式獨立懸架,。比如馬自達ATENZA、第九代雅閣,。究其原因,，都與其結構簡單，成本低廉不無關系,。除了應用在前懸架,，也有部分車型的后懸架使用麥弗遜式獨立懸架，同用在前懸架上一樣,，它的優(yōu)點也是成本低,，結構簡單。缺點則是上部的定位依然依靠彈性支柱,，剛性和穩(wěn)定性相對多連桿要弱,。

變種衍生類型一：

代表車型：寶馬旗下部分車型

　　通過剛才的圖片我們可以看到，麥弗遜式獨立懸架的下控制臂大多呈英文字母“L”型,，我們要說的變種就是將“L”型下控制臂拆分成兩根連桿,，所以它的本質仍舊是麥弗遜式獨立懸架。這其中最為著名的就是寶馬的雙球節(jié)式獨立懸架。

『上圖即為寶馬3系前懸架』

　　它主銷下點設計自由度更大,，橫向和縱向力受力分開,，便于優(yōu)化設計，同時提高襯套,、球鉸的壽命,。反映到駕駛感受上，在不考慮轉向助力系統(tǒng)的前提下,，這種較為特殊的機械設定會使車輛的轉向系統(tǒng)較為敏感,、直接，或者可以說是路感十分清晰,，而缺點就是轉向較為沉重,，特別是在車輛靜止的狀態(tài)下。

變種衍生類型二：

代表車型：海外君威GS,、君越,、XTS

　　上面提到的懸架改變主要針對的是下控制臂，第二種改變是彈性支柱的改變,，它就是獨立主銷結構,。它在麥弗遜式懸架的基礎上加強了橫向穩(wěn)定的設計，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結構那般“繁冗”,。

『圖為凱迪拉克XTS懸架結構對比圖』

　　在懸架結構上增加獨立的車輪支架結構,，形成獨立的主銷，使彈性支柱不再承擔主銷的角色,。它的結構也很緊湊,，并且穩(wěn)定性和橫向剛性高于麥弗遜式獨立懸架，抑制點頭和扭矩轉向的作用比麥弗遜式獨立懸架更為優(yōu)秀,；并且它還不用不改變車體結構,，減少對減振器的負擔。