● 寶馬押寶車身材料

　　與大多數(shù)廠商不同,，寶馬集團并沒有在電池方面壓上自己的“身家”,，在寶馬高層看來，替代能源的選擇以及電池類型的發(fā)展方向尚不明朗,，無論是特斯拉還是現(xiàn)有的其它公司拿出的電池類型都不能讓寶馬集團的決策者們看到穩(wěn)賺不賠的形勢,。而汽車車身材料的發(fā)展之路就沒有太多岔路口，以碳纖維為基礎的復合材料有著極大的機會代替現(xiàn)有金屬材料成為未來汽車車身的主流材料,，這一點,，在很多電動車發(fā)展趨勢的教材上都進行過論證。

　　認準了這條路,，寶馬集團找到了碳纖維材料的“專家”西格里集團,，為此，還共同組建了西格里汽車碳纖維公司,，這家公司負責將聚丙烯腈纖維原絲加工成碳纖維絲,，這個過程需要耗費大量的熱能，而寶馬在2002年開始推行可持續(xù)性的理念,，所以,，工廠選址需要考慮電能來源的問題，水力發(fā)電是相對可行的方案,，最終,，工廠落戶美國華盛頓州，在摩斯湖建立水力發(fā)電設施,。生產(chǎn)出的碳纖維絲被運回德國制造CFRP（碳纖維強化塑料）材料,。

　　CFRP（碳纖維強化塑料）材料的運用也賦予了寶馬i3和寶馬i8這兩款電動車一種不同的氣質，之所以說這是一種氣質是因為新材料不僅使車身重量更輕,，它還改變了傳統(tǒng)的汽車制造方式,。

　　截止到目前，我們已經(jīng)走過了大大小小近30家汽車工廠,，對于汽車制造環(huán)節(jié)的沖壓,、焊裝、涂裝,、總裝四大工藝流程早已熟諳于心,，但走進寶馬萊比錫工廠之后我意識到，之前積攢下的信息應該更新了,。

　　首先,，如果對照傳統(tǒng)造車思路，CFRP材料部件的成型過程相當于沖壓,，但在寶馬蘭茨胡特工廠的車間里,，你見不到幾千噸的全自動沖壓生產(chǎn)線,，取而代之的是將碳纖維絲進行縫編的工序，而整個CFRP材料成型的關鍵在于樹脂傳遞模塑工藝,，為邁凱倫提供單體碳纖維復合材料車身的奧地利Carbo Tech公司采用高壓注射方式將碳纖維車底的工藝生產(chǎn)時間由原先的4000小時縮短為4小時,，對于邁凱倫這樣的小眾車型來說，4小時等得起,。

　　同樣采用樹脂傳遞模塑工藝的寶馬也放棄了樹脂液浸泡工藝,，但要想在未來將CFRP材料普及，烘烤固化的時間還得更短,，現(xiàn)在,，在蘭茨胡特工廠只需5分鐘即可將其烘烤并固化成型�,？梢哉f,，在生產(chǎn)時間方面，寶馬的這項技術讓CFRP材料基本達到了普及的條件,。

　　在碳纖維復合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺,，機器人端拾的涂膠設備代替了傳統(tǒng)焊接工藝的焊鉗，也就是說,，各個部件的結合依靠粘合劑就夠了,。

　　車身告別金屬材料后，由于不再需要防腐處理,，所以,，涂裝工藝即可省去，這樣,，工廠建設便可省去一大筆錢,，而汽車制造時間也會所縮短，在寶馬i系列生產(chǎn)車間中,，雖然依舊設有噴漆車間,，但在那里只對車身覆蓋件進行一道噴漆工序。

　　回國過頭再看特斯拉,，被認為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環(huán)節(jié)所采用的還是傳統(tǒng)方式，顯然,，寶馬走了一條不太一樣的路,。

　　其實，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多領域,，CFRP材料生產(chǎn)僅是其中之一,，上文中提到的蘭茨胡特工廠，這座工廠可視為寶馬集團內的部件供應部門,，包括研發(fā)和生產(chǎn)絕大多數(shù)寶馬汽車所用的部件,，諸如發(fā)動機,、儀表臺、內飾部件等,。比亞迪的發(fā)展策略與之類似,，各個事業(yè)部分攤了整車部件的研發(fā)和生產(chǎn)，盡管自給自足的方式在初期的建設需要耗費大量的資金,，但長遠來看,，如果管控得當，這會是一個良性的循環(huán),。

● 寶馬認準燃料電池

　　在電池技術的發(fā)展方面,，寶馬與其它廠商一樣并沒有把握，選擇與其它廠商進行合作,，有利于成本風險的控制,，當然，在這個過程中,，寶馬方面也勢必要付出一些,。

　　根據(jù)我們之前的新聞報道，寶馬此前與PSA,、通用在混動和燃料電池技術方面都進行過合作,，但最后都因各種各樣的問題終止了項目，與PSA的分手可能更多的是因為技術發(fā)展方向不同,，寶馬與通用是建立在資金和技術的基礎上,，但通用自身也沒能拿出技術成果，顯然,，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個黑洞中去,。由此看來，寶馬在電池技術方面始終處于探索階段,。

　　豐田明年會推出一款采用燃料電池的電動車——豐田FCV,，燃料電池也是電動車的一個發(fā)展方向，車輛通過攜帶的儲氫罐向燃料電池中輸送氫氣,，隨即與氧化劑發(fā)生化學反應,，反應的過程中產(chǎn)生電和水。與現(xiàn)階段的電動車相比,，采用燃料電池的電動車在能源補給時間以及續(xù)航里程環(huán)節(jié)都要更貼合現(xiàn)有汽車水平,，例如，豐田FCV一次加氫氣的過程所需時間大約3分鐘,，續(xù)航里程可以超過400公里,。這正是寶馬想要的結果，于是便有了與豐田的合作,。

編輯總結：

　　這是一場豪賭,，埃隆•馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠,，寶馬集團同樣花了大價錢構筑了一整套CFRP材料制造產(chǎn)業(yè)，沒錯,，是產(chǎn)業(yè),，不是生產(chǎn)線，從上游原材料采購到將碳纖維材料生產(chǎn)成可用于車身結構的CFRP材料,，這些都能在寶馬集團內部進行消化,。國內的電動車產(chǎn)業(yè)也在大把的燒著錢。一眾“賭徒”如此揮金如土,，為的就是能夠搏一個未來,。電池、車身材料或者電動車制造,，隨便統(tǒng)治一個行業(yè)都算是贏家,。那些舉棋不定的廠商，一旦措施良機或許就會斷送自己的“百年大業(yè)”,，在通信行業(yè)有諾基亞,、摩托羅拉為例，而柯達的死則是因為在一個牌桌上坐莊坐太久了以至于懶得看一眼鄰桌的新玩法,，至于汽車界,，誰會是下一個倒下的巨頭呢？是癡迷于MQB平臺的大眾,？還是已經(jīng)死過一回的通用,、福特、克萊斯勒,？（圖/文 汽車之家 李博旭）

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