● 寶馬押寶車身材料

　　與大多數(shù)廠商不同,，寶馬集團(tuán)并沒有在電池方面壓上自己的“身家”，在寶馬高層看來,，替代能源的選擇以及電池類型的發(fā)展方向尚不明朗,，無論是特斯拉還是現(xiàn)有的其它公司拿出的電池類型都不能讓寶馬集團(tuán)的決策者們看到穩(wěn)賺不賠的形勢(shì)。而汽車車身材料的發(fā)展之路就沒有太多岔路口,，以碳纖維為基礎(chǔ)的復(fù)合材料有著極大的機(jī)會(huì)代替現(xiàn)有金屬材料成為未來汽車車身的主流材料,，這一點(diǎn)，在很多電動(dòng)車發(fā)展趨勢(shì)的教材上都進(jìn)行過論證,。

　　認(rèn)準(zhǔn)了這條路,，寶馬集團(tuán)找到了碳纖維材料的“專家”西格里集團(tuán)，為此,，還共同組建了西格里汽車碳纖維公司,，這家公司負(fù)責(zé)將聚丙烯腈纖維原絲加工成碳纖維絲，這個(gè)過程需要耗費(fèi)大量的熱能,，而寶馬在2002年開始推行可持續(xù)性的理念,，所以，工廠選址需要考慮電能來源的問題,，水力發(fā)電是相對(duì)可行的方案,，最終,，工廠落戶美國(guó)華盛頓州，在摩斯湖建立水力發(fā)電設(shè)施,。生產(chǎn)出的碳纖維絲被運(yùn)回德國(guó)制造CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料,。

　　CFRP（碳纖維強(qiáng)化塑料）材料的運(yùn)用也賦予了寶馬i3和寶馬i8這兩款電動(dòng)車一種不同的氣質(zhì)，之所以說這是一種氣質(zhì)是因?yàn)樾虏牧喜粌H使車身重量更輕,，它還改變了傳統(tǒng)的汽車制造方式,。

　　截止到目前，我們已經(jīng)走過了大大小小近30家汽車工廠,，對(duì)于汽車制造環(huán)節(jié)的沖壓,、焊裝、涂裝,、總裝四大工藝流程早已熟諳于心,，但走進(jìn)寶馬萊比錫工廠之后我意識(shí)到，之前積攢下的信息應(yīng)該更新了,。

　　首先,，如果對(duì)照傳統(tǒng)造車思路，CFRP材料部件的成型過程相當(dāng)于沖壓,，但在寶馬蘭茨胡特工廠的車間里,，你見不到幾千噸的全自動(dòng)沖壓生產(chǎn)線，取而代之的是將碳纖維絲進(jìn)行縫編的工序,，而整個(gè)CFRP材料成型的關(guān)鍵在于樹脂傳遞模塑工藝,，為邁凱倫提供單體碳纖維復(fù)合材料車身的奧地利Carbo Tech公司采用高壓注射方式將碳纖維車底的工藝生產(chǎn)時(shí)間由原先的4000小時(shí)縮短為4小時(shí)，對(duì)于邁凱倫這樣的小眾車型來說,，4小時(shí)等得起,。

　　同樣采用樹脂傳遞模塑工藝的寶馬也放棄了樹脂液浸泡工藝，但要想在未來將CFRP材料普及,，烘烤固化的時(shí)間還得更短,，現(xiàn)在，在蘭茨胡特工廠只需5分鐘即可將其烘烤并固化成型,�,？梢哉f，在生產(chǎn)時(shí)間方面,，寶馬的這項(xiàng)技術(shù)讓CFRP材料基本達(dá)到了普及的條件,。

　　在碳纖維復(fù)合材料車身的“焊裝車間”看不到火光四濺，機(jī)器人端拾的涂膠設(shè)備代替了傳統(tǒng)焊接工藝的焊鉗,，也就是說,，各個(gè)部件的結(jié)合依靠粘合劑就夠了。

　　車身告別金屬材料后,，由于不再需要防腐處理,，所以,，涂裝工藝即可省去，這樣,，工廠建設(shè)便可省去一大筆錢,，而汽車制造時(shí)間也會(huì)所縮短，在寶馬i系列生產(chǎn)車間中,，雖然依舊設(shè)有噴漆車間,，但在那里只對(duì)車身覆蓋件進(jìn)行一道噴漆工序。

　　回國(guó)過頭再看特斯拉,，被認(rèn)為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環(huán)節(jié)所采用的還是傳統(tǒng)方式,，顯然，寶馬走了一條不太一樣的路,。

　　其實(shí),，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多領(lǐng)域，CFRP材料生產(chǎn)僅是其中之一,，上文中提到的蘭茨胡特工廠,，這座工廠可視為寶馬集團(tuán)內(nèi)的部件供應(yīng)部門，包括研發(fā)和生產(chǎn)絕大多數(shù)寶馬汽車所用的部件,，諸如發(fā)動(dòng)機(jī),、儀表臺(tái)、內(nèi)飾部件等,。比亞迪的發(fā)展策略與之類似，各個(gè)事業(yè)部分?jǐn)偭苏�車部件的研發(fā)和生產(chǎn),，盡管自給自足的方式在初期的建設(shè)需要耗費(fèi)大量的資金,，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，如果管控得當(dāng),，這會(huì)是一個(gè)良性的循環(huán),。

● 寶馬認(rèn)準(zhǔn)燃料電池

　　在電池技術(shù)的發(fā)展方面，寶馬與其它廠商一樣并沒有把握,，選擇與其它廠商進(jìn)行合作,，有利于成本風(fēng)險(xiǎn)的控制，當(dāng)然,，在這個(gè)過程中,，寶馬方面也勢(shì)必要付出一些。

　　根據(jù)我們之前的新聞報(bào)道,，寶馬此前與PSA,、通用在混動(dòng)和燃料電池技術(shù)方面都進(jìn)行過合作，但最后都因各種各樣的問題終止了項(xiàng)目,，與PSA的分手可能更多的是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展方向不同,，寶馬與通用是建立在資金和技術(shù)的基礎(chǔ)上,，但通用自身也沒能拿出技術(shù)成果，顯然,，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個(gè)黑洞中去,。由此看來，寶馬在電池技術(shù)方面始終處于探索階段,。

　　豐田明年會(huì)推出一款采用燃料電池的電動(dòng)車——豐田FCV,，燃料電池也是電動(dòng)車的一個(gè)發(fā)展方向，車輛通過攜帶的儲(chǔ)氫罐向燃料電池中輸送氫氣,，隨即與氧化劑發(fā)生化學(xué)反應(yīng),，反應(yīng)的過程中產(chǎn)生電和水。與現(xiàn)階段的電動(dòng)車相比,，采用燃料電池的電動(dòng)車在能源補(bǔ)給時(shí)間以及續(xù)航里程環(huán)節(jié)都要更貼合現(xiàn)有汽車水平,，例如，豐田FCV一次加氫氣的過程所需時(shí)間大約3分鐘,，續(xù)航里程可以超過400公里,。這正是寶馬想要的結(jié)果，于是便有了與豐田的合作,。

編輯總結(jié)：

　　這是一場(chǎng)豪賭,，埃隆•馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠，寶馬集團(tuán)同樣花了大價(jià)錢構(gòu)筑了一整套CFRP材料制造產(chǎn)業(yè),，沒錯(cuò),，是產(chǎn)業(yè)，不是生產(chǎn)線,，從上游原材料采購到將碳纖維材料生產(chǎn)成可用于車身結(jié)構(gòu)的CFRP材料,，這些都能在寶馬集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行消化。國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)也在大把的燒著錢,。一眾“賭徒”如此揮金如土,，為的就是能夠搏一個(gè)未來。電池,、車身材料或者電動(dòng)車制造,，隨便統(tǒng)治一個(gè)行業(yè)都算是贏家。那些舉棋不定的廠商,，一旦措施良機(jī)或許就會(huì)斷送自己的“百年大業(yè)”,，在通信行業(yè)有諾基亞、摩托羅拉為例,，而柯達(dá)的死則是因?yàn)樵谝粋�(gè)牌桌上坐莊坐太久了以至于懶得看一眼鄰桌的新玩法,，至于汽車界，誰會(huì)是下一個(gè)倒下的巨頭呢,？是癡迷于MQB平臺(tái)的大眾,？還是已經(jīng)死過一回的通用,、福特、克萊斯勒,？（圖/文 汽車之家 李博旭）

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