● 其他方面

◆ 燃油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)

　　在此前的發(fā)動機文章中,，有關(guān)燃油系統(tǒng)的信息我們都會賦予其很高的權(quán)重地位并花較多的篇幅去介紹,，但這次EA211發(fā)動機的文章有所不同，因為相比上文中提到的那些變化,，缸內(nèi)直噴技術(shù)顯然沒有太多亮點來介紹給大家,。

　　即便沒有像第三代EA888那樣采用復(fù)合噴射的技術(shù)，但在細節(jié)的布置上仍舊值得一提,，高壓泵的布置繼續(xù)貫徹發(fā)動機緊湊化和小型化的理念,，由原先頂置的布置改為側(cè)置，以此更為充分的利用發(fā)動機自身的空間,。

● EA211的未來

◆ 會不會有雙增壓版本

　　我第一個關(guān)注的問題是EA211 1.4T還會不會推出原先獲獎無數(shù)的EA111 雙增壓版（機械增壓+渦輪增壓）1.4T發(fā)動機了,。這個問題可能也在困擾著大眾的決策層，原因或許你們也能猜得出來,，雙增壓發(fā)動機的動力確實有優(yōu)勢,，但由于全球的使用環(huán)境不同，而這臺發(fā)動機對油品以及客觀因素又比較敏感,，所以曾經(jīng)爆發(fā)過一次質(zhì)量危機,，之后大眾對相關(guān)批次的車型做了軟件修正，才避免擴大此事的影響,。所以,，這次EA211 1.4T會不會有雙增壓版本，現(xiàn)在不好說,。

◆ 技術(shù)擴展性

○ ACT主動氣缸管理

　　除了現(xiàn)階段你能在1.4T發(fā)動機上看到的技術(shù)外,，在EA211技術(shù)架構(gòu)中還有一項名為ACT主動氣缸管理的技術(shù),，也就是我們常說的閉缸技術(shù)，具體實現(xiàn)方式其實算是EA888發(fā)動機上所用的AVS（可變氣門升程）結(jié)構(gòu)的變種,，只不過是將帶有角度的凸輪改成了零角度凸輪,，這樣在切換至這個凸輪時，所對應(yīng)的氣門無法完成開啟動作,，供油系統(tǒng)也停止對該氣缸噴油,。以此達到省油目的。

相關(guān)信息可點擊:

　　振動是個難題 大眾1.4T發(fā)動機閉缸技術(shù)
　　//zphnet8.com/tech/201203/304715.html

○ 米勒循環(huán)

　　當然,，ACT系統(tǒng)的零角度凸輪也可能換成帶有角度的凸輪，但其作用有別于現(xiàn)在已投入使用的AVS技術(shù),，AVS用于排氣側(cè),，主要是改善渦輪的響應(yīng)，而把這個結(jié)構(gòu)裝在進氣側(cè)時,，在硬件上,，就充分的具備了可改變工作狀態(tài)的能力，米勒循環(huán)就是實現(xiàn)的一種結(jié)果,。這也是為了優(yōu)化尾氣排放而儲備的技術(shù),。

編輯總結(jié)：

　　EA211發(fā)動機在有些技術(shù)方面確實顛覆了我們對發(fā)動機的認知，例如,，齒形皮帶“回歸”配氣正時系統(tǒng)以及電控廢氣閥門被“簡化”就是很好的例子,，為獲得更好的NVH特性，正時鏈條被免維護且靜音效果更好的齒形皮帶代替,，為了減少一個噪音源,，省去了電控廢氣閥門進而通過軟件的標定解決了動力響應(yīng)的問題。

　　或許你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了,，這篇發(fā)動機解析文章跟以往的有點不太一樣,，的確，在文章結(jié)構(gòu)邏輯上我們確實做了一些改變,，整篇文章沒有提到有關(guān)動力,、氣缸等等參數(shù)信息，當然,，這僅僅是針對EA211發(fā)動機特意進行的邏輯思維調(diào)整，因為,，在我們?nèi)�面的了解這臺1.4T發(fā)動機的過程中發(fā)現(xiàn),，其實數(shù)據(jù)對EA211系列發(fā)動機而言似乎已經(jīng)不是那么重要了,，就像我們文章開頭說的那樣，從基礎(chǔ)的輕量化工程開始,，在技術(shù)上做到模塊化，在車型應(yīng)用上則做到平臺化,，在研發(fā)EA211時工程師的視野并沒有局限于發(fā)動機本身，而是站在整個大眾集團平臺化發(fā)展的角度制定發(fā)動機的研發(fā)目標，無論是十幾萬元的大眾品牌車型,，還是20萬元左右的奧迪車型，又或者是未來的發(fā)動機中置跑車,，這臺EA211 1.4T發(fā)動機在適應(yīng)能力和品質(zhì)方面都可以滿足不同定位的產(chǎn)品需要,。而只要能夠適用該平臺的車型，動力性能通過軟件調(diào)校亦可實現(xiàn),。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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