● 渦輪增壓器的電控廢氣閥門被“簡化”

　　好處：減少一個噪音源

　　渦輪增壓系統(tǒng)的整體結構與之前EA111 1.4T發(fā)動機基本相同,，但一些細節(jié)的變化，還是能夠看出大眾在這類發(fā)動機的研發(fā)理念的轉變,。

　　大眾在EA111 1.4T發(fā)動機上開始使用水冷式中冷器,，并將其集成在進氣歧管內，相比使用風冷式中冷器的渦輪增壓發(fā)動機,，無論是在體積方面,，還是對進氣溫度控制方面，水冷式中冷器都有優(yōu)勢�,，F(xiàn)在很多廠商都在運用水冷中冷器技術,，像雷克薩斯NX搭載的2.0T發(fā)動機、搭載于奔馳A級AMG的M133 2.0T發(fā)動機或者2015款奔馳E級使用的3.0T發(fā)動機,、寶馬V8發(fā)動機等等,，只不過，在水冷式中冷器的布置上有所不同,，像1.4T這種小排量發(fā)動機對集成度的訴求就比較強烈,。EA211 1.4T將這樣的設計延續(xù)了下來。

　　因EA211發(fā)動機將排氣歧管集成到了缸蓋內，所以,，渦輪增壓器總成的結構也變的簡單了,，（原先增壓器集成了排氣歧管）。如果你對之前的EA111 1.4T發(fā)動機比較了解,，再加之觀察夠仔細,，就會發(fā)現(xiàn)另一個細節(jié)變化，EA111 1.4T發(fā)動機通過內部壓力控制環(huán)節(jié)優(yōu)化改善了渦輪響應速度,，具體方式是將傳統(tǒng)的依靠真空控制的超速切斷閥升級為控制更直接,、精準的電磁閥。不過,，在進化到EA211后,，1.4T發(fā)動機卻沒有了這個裝置。

◆ 先來說說那個電磁閥是如何保證動力響應速度的

　　廢氣循環(huán)電磁閥本身是常閉的狀態(tài),，也就是說,，在不工作的時候，不影響進氣管路內的壓力環(huán)境,，例如在加速時（在各個擋位的轉速區(qū)間內）,，電磁閥關閉，確保進氣壓力,，而在換擋收油的時候,，這里需要注意的是收油的動作，更準確的說是節(jié)氣門關閉的時候,，當節(jié)氣門關閉時,，此時渦輪葉片轉速仍處在與發(fā)動機轉速相匹配的狀態(tài)，這就會導致渦輪增壓器到節(jié)氣門這段氣道內的壓力驟升,，升高的壓力會反作用于渦輪葉片并使其轉速降低,，如果不對這一現(xiàn)象進行干預，駕駛員再一次踩下油門踏板或變速箱完成升擋后,，渦輪增壓器顯然并不能即時建立足夠的進氣壓力,，最終造成加速響應慢的現(xiàn)象。

　　提到的這個電磁閥就是用于管理這一階段進氣壓力的,，當節(jié)氣門關閉時,，電磁閥打開，于是氣道便形成了“短路”的效果,，增壓后的空氣從高壓端順著電磁閥開啟的方向進入低壓端并在此循環(huán)至渦輪葉片,，經過這樣的引導，渦輪葉片的轉速就不會有過大幅度的變化了,，也就保證了動力響應速度,。

◆ EA211 1.4T發(fā)動機取消了這個電磁閥,，難道大眾工程師就不考慮加速響應的問題了嗎？

　　就這個問題,，我給博格華納的工程師發(fā)了郵件詢問緣由,，得到的信息是，它們供給大眾用于EA211 1.4T發(fā)動機的渦輪增壓器確實取消的了電動廢氣閥門,，至于加速響應的問題,，則是由大眾進行軟件標定實現(xiàn)的,，最終得到的渦輪葉片的響應效果與之前基本相同,。如果用慣性思維想這個問題，成本或許會是大多數(shù)人給出的結論,。真的是成本所致嗎,？

　　在大眾工程師看來，一些原先要依靠硬件實現(xiàn)的功能現(xiàn)在通過軟件標定達到目的也是一種進步,，而省去這個部件的根本原因則是開發(fā)初期對發(fā)動機NVH特性設定的苛刻目標,。研發(fā)測試階段發(fā)現(xiàn)，在電磁閥打開時,，內部氣流的流動會發(fā)出聲響（車內駕乘人員在主觀上很難感受到）,，如果把這個部件省去即可減少一個聲源，其實,，前面提到的配氣正時系統(tǒng)由原先鏈條改為皮帶也是被NVH目標所驅使的,。誰能想到，這個“減配”的背后隱藏著的是大眾發(fā)動機開發(fā)團隊的嚴謹與偏執(zhí),，就在別人還在為功能而設計的時候,，大眾已經把眼光瞄向了更高的層面。