[汽車之家 四驅詳解]  這一集《玩轉四驅》中,，我們一起來聊一聊寶馬的四驅技術,，目前國內在售的寶馬SUV車型有5款，包括寶馬X1,、寶馬X3,、寶馬X4、寶馬X5和寶馬X6,。這幾款車在四驅系統(tǒng)的性能以及結構方面有哪些差異,，我們通過測試告訴你。

● 寶馬X1車型簡介：

　　寶馬X1是目前寶馬“X”系列車型中唯一一款已經國產的SUV車型,。目前寶馬X1分為18i,、20i和28i,，其中根據(jù)驅動形式的不同，又有sDirve,、xDirve兩個類型,。其中sDirve是前置后驅版本，使用在18i系列上,，xDirve就是四驅版本,，使用在20i的部分車型和28i上，我們此次測試就是xDrive 28i設計套裝版,，動力上其搭載了2.0T渦輪增壓發(fā)動機,，最大功率245馬力，最大扭矩350�,！っ�,。

　　寶馬X1搭載一套由分動箱依靠多片離合器向前軸分配動力的全時四驅系統(tǒng)，前后橋輪間均為開放式差速器,，偏向于后輪驅動,。后輪動力直接來源于傳動軸輸入，而前輪則通過多片離合器式限滑差速器和分動箱實現(xiàn)動力傳輸,，另外,，全系DSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)還可以實現(xiàn)輪間限滑功能。

◆ 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

　　兩組滑輪組的測試比較簡單,，對于前后軸動力分配的性能沒有形成太大考驗,，無論是兩個前輪還是兩個后輪失去附著力，對于它來說完全沒問題,，順利通過,，無難度。

　　交叉軸項目考驗四驅系統(tǒng)脫困性能,，將兩個滑輪組分別放置在前橋以及后橋,，模擬前后橋各有一個車輪打滑的情況，此時要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困,。寶馬X1通過電子輔助制動可以實現(xiàn)輪間限滑,，幫助車輛成功脫困。

◆ 單輪著地

　　單輪著地,，這項測試是讓車輛的3個車輪處于失去失去附著力的狀態(tài),，只靠一只車輪脫困，是四驅測試中最難的測試項目,。首先我們使得寶馬X1一個后輪有附著力,。整個過程中，能夠看到電子輔助系統(tǒng)一直在工作,，在對前輪完成制動的情況下,，單后輪的驅動力也足夠使得車輛脫困,。

　　不過在我們對兩后輪和一個前輪裝上滑輪組后,，情況就發(fā)生了一些變化,，雖然電子輔助系統(tǒng)能夠使得對后輪進行制動，且前輪也能獲得一定的驅動力,，但是前軸著地車輪一直在打滑,，抓地力不足，并未能使車輛成功脫困,。

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　　根據(jù)上面的情況我們分析，寶馬是更偏向于后驅的全時四驅系統(tǒng),，正常路況行駛情況下,，前后輪的動力分配為40：60，而極端情況下,，發(fā)動機的動力能夠100%的傳遞到后輪,，而前輪的動力輸入是通過多片離合器和分動箱來傳遞，理論上前軸最多只能分配到50%,。因此我們在測試當中可以看到寶馬X1在這兩種不同的狀態(tài)下脫困能力是有差別的,。

● 寶馬X4車型簡介

　　寶馬X3和寶馬X4是基于寶馬同一平臺打造，除了外觀寶馬X4采用了Coupe造型之外,，內飾和動力總成都與寶馬X3完全一樣,。因此我們此次只選擇了寶馬X4的35i M運動型進行測試，動力上其搭載3.0L直列6缸雙渦管單渦輪增壓發(fā)動機,，動力參數(shù)最大功率為306馬力,、最大扭矩為400牛·米,，匹配8速自動變速箱,。

　　寶馬X4的四驅系統(tǒng)同樣是一套基于后輪驅動的全時四驅，結構上與寶馬X1也完全一致,，四驅系統(tǒng)在車內沒有任何控制按鈕,，完全由車輛自行控制，不過如果想獲得更大的動力進行脫困,，在測試之前可以考慮將駕駛模式設置為“SPORT+”模式,，對于發(fā)動機初段的動力輸出要明顯激進很多。

◆ 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

　　在兩組滑輪組對前后軸間動力分配測試時,，兩前輪或兩后輪著地的情況下,，寶馬X4的四驅系統(tǒng)能夠迅速做出反應，將動力做出切換,，無論是兩前輪著地還是倆后輪著地,，脫困都非常輕松,。

　　在交叉軸項目測試中，輪間動力分配主要依靠DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)制動打滑車輪,，寶馬X4的表現(xiàn)同樣相當不錯,，動力較為順利地傳遞到了有附著力的車軸上，整個脫困過程并不吃力,。

◆ 單輪著地

　　單輪著地是難度最大的測試,，也是我們測試的重點。我們首先將寶馬X4的一個前輪著地,，寶馬X3是基于后驅的四驅車型,，因此理論上后橋可以獲得100%的動力，而前橋最多也只有50%,。實際測試中,，單個前輪著地時我們發(fā)現(xiàn)，電子限滑的效果還比較明顯,，打滑的輪胎有明顯的制動效果,，并且有抓地力的前輪能夠獲得動力，但是受限于寶馬X4 1.92噸的自重和輪胎自身的抓地力不足,，具有抓地力的前輪與和剛才寶馬X1遇到的情況一樣出現(xiàn)打滑,，最終導致車輛無法“脫困”。

　　接下來我們讓單后輪著地,，情況就有了明顯的變化,，著地的后輪同樣能明顯的獲得動力輸出，并且基本沒有出現(xiàn)打滑的情況,，一番掙扎之后,，成功脫困。后期我們分析單后輪著地能成功脫困的原因,，除了寶馬的后輪能獲取更多的動力之外,，輪胎的尺寸也是其中的原因之一，寶馬X4 35i M運動型前輪輪胎尺寸為245/45 R19,，而后輪的尺寸為275/40 R19,，胎面更寬，抓地力也就更強,。

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　　雖然與寶馬X1相比，寶馬X4基于單前輪著地的情況同樣不能脫困,，但是寶馬X4的動力系統(tǒng)要強勁的多,，彌補了四驅系統(tǒng)在性能上的不足，我們能夠明顯感覺到著地車輪有動力輸出，只是受限于輪胎的抓地力不足,，未能推動車輛脫困,。

● 寶馬X6車型詳解

　　與X3和X4一樣，寶馬X5和X6我們同樣只選擇了寶馬X6進行測試,，寶馬X6可謂X系列中的頂級車型,，起初我們對于它的期望值還比較高，畢竟在對同等級的奔馳M級進行測試時,，通過了全部測試,。這一次我們選擇了寶馬X6 xDrive35i進行測試,，動力上搭載了3.0T渦輪增壓發(fā)動機,，最大功率306馬力，最大扭矩400�,！っ�,，匹配8速自動變速箱。

　　寶馬X6的四驅系統(tǒng)相比寶馬X1,、X3,、X4等要略有區(qū)別，X6的后軸在普通xDrive開放式差速器基礎上增加了一套DPC動態(tài)動力分配系統(tǒng)（多片離合器）,，以實現(xiàn)左右后輪的動力分配,，進一步提升車輛運動性與操控性的表現(xiàn)。其實寶馬X6的硬件配置相比同級的奔馳M級比較欠缺,，奔馳M級不僅擁有低速扭矩放大擋,，同時頂配車型還有多路況適應系統(tǒng)可自行選擇。

◆ 前后軸間動力分配測試和交叉軸測試

◆ 三組開放滑輪組測試

　　雖然寶馬X6在xDrive的基礎之上增加了動態(tài)動力分配系統(tǒng)（DPC）,，但是這一設計完全是為了公路運動性能和操控性能服務,，并非為越野設計，因此寶馬X6想要脫困依然只能靠分動箱調整前后的動力輸出以及使用電子系統(tǒng)對輪間進行限滑幫助車輛脫困,，實際結果來看,，寶馬X6當單前輪著地時，分配到前輪上的動力明顯不足,，絲毫沒有能推動車身脫困的跡象,，而當單后輪著地時，也是同樣的情況,，掙扎一番后才勉強通過測試,。這樣的表現(xiàn)在同級車型中基本墊底，其實寶馬X5以及寶馬X6確實更適合在城市鋪裝路行駛,，而越野不是它的拿手活,。

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◆ 寶馬X系列四驅系統(tǒng)優(yōu)缺點:

　　優(yōu)點：日常駕駛偏向后驅，有駕駛樂趣公路性能好,。出現(xiàn)特殊路況時電腦會自動分配前后軸的動力,，方便輕松。

　　缺點：電子系統(tǒng)不是專為越野設計的,，主要考慮為公路性能調校,，輪間限滑能力有限，脫困能力一般,。

編輯總結：

　　做完寶馬X系列的四驅測試,，我們能夠很明顯的看出，寶馬X1/X3/X4/X5在機械結構上基本一致,，而X6和X5（選裝DPC）雖然增加了DPC系統(tǒng),，但是越野性能也沒有太明顯的改善。我們后期也咨詢過寶馬的相關工作人員,，他們表示在現(xiàn)有的結構基礎上對于電子限滑機構進行重新調校,，通過測試問題應該不大。由此可見對于寶馬,，操控性和運動性才是他們真正追求的,。（文/汽車之家 張文君）