● 一切為了中國消費者對豪華車靜謐性的需求

　　根據一些調查機構的市場調查,，中國消費者比起美國消費者更注重車艙的靜謐性。所以謳歌CDX為降低噪音傳遞至車內采用了不少措施,。

　　除了在車身和四門兩蓋內增加吸隔音材料外,，謳歌CDX還配置了有隔音功能的前風擋玻璃、能消除輪胎內部共振噪音的靜音輪圈以及ANC主動降噪系統(tǒng),。靜音輪圈是從第十代本田思域開始采用的,，而ANC主動降噪系統(tǒng)在第九代本田雅閣上全系標配,。從實際試乘試駕體驗來看，謳歌CDX的吸隔音措施對胎噪,、風噪以及發(fā)動機噪音的隔絕吸收比本田繽智要好得多,，符合其產品定位。

　　上面我們也提到了,，該車帶有Integrated Dynamic System,，可以通過中控臺上的旋鈕在舒適和運動駕駛模式之間切換。與該系統(tǒng)聯(lián)動的除了能消減發(fā)動機噪音的ANC主動降噪系統(tǒng),，還有ASC主動聲音控制系統(tǒng),。在運動模式下，ASC主動聲音控制系統(tǒng)在中高轉速下,，會利用音響系統(tǒng)提升發(fā)動機運轉聲音的聲壓,，從而營造出充滿激情的發(fā)動機聲浪來與運動模式的激烈駕控特性相協(xié)調。ASC主動聲音控制系統(tǒng)此前也配置在第九代本田雅閣之上,。從配置上可以看到,，受制于車型的品牌定位、制造成本以及售價等因素,，一些本田較高級別車型上的配置,，在謳歌入門級別車型上就有了。

● 優(yōu)化空氣動力學性能以保留更多彰顯設計價值的元素

　　謳歌CDX為了保留更多彰顯設計價值的元素,，在優(yōu)化空氣動力學性能上作出了更多的努力,。通過車身造型的合理設計，設置讓底盤更平整的護板等措施實現減小風阻系數并優(yōu)化氣流流向,，最終實現不在造型設計上作過多妥協(xié)的前提下,，達到預定的空氣動力學性能指標。

　　在空氣動力學方面,，謳歌CDX除了在車身外觀造型上去滿足空氣動力學的需求,，也在底盤上采用了大量的玻璃纖維材質護板，使底盤變得更為平直,，從而降低車輛的風阻系數,。玻璃纖維材質護板相比起樹脂材質護板，在受到砂石敲擊時噪音也會更小一些,。

　　此前,，謳歌也在ZDX車型上采用過這樣的設計，但反響并不好,，客戶認為這樣的設計太廉價,，不應該出現在謳歌車型之上。由于謳歌CDX的空氣動力學性能優(yōu)化得足夠好,，這也使得現在應用在謳歌CDX上的門把手設計得以保留下來,。

● CDC可變阻尼減振器開起來有啥感覺,？

　　為了進一步提升車輛的操控性，謳歌CDX采用了與本田思域Type R類似的CDC可變阻尼減振器,。這套CDC可變阻尼減振器能夠調整減振器的阻尼,，按照駕駛模式的設定，既可以實現豪華車的高舒適性,，也可以實現較強的操控性能,。

　　由于謳歌CDX和本田繽智采用了相同的平臺，在內部空間最大化的設計理念下,，后懸架布置空間受到了局限,，只能采用扭力梁式后懸架。扭力梁式后懸架作為非獨立后懸架,，一側車輪受到的沖擊會較大地影響到另外一側車輪,，這對于通過坑洼路面時的操控性和行駛品質不利。謳歌CDX通過配置CDC可變阻尼減振器,，可以抑制一側車輪的運動對另一側車輪的影響,，從而緩解上述問題。此外,，CDC可變阻尼減振器也可以靈活地根據車速以及駕駛員的需求動態(tài)調整減振器阻尼,，實現舒適性或運動性能的增強。

　　當然,，謳歌在決定CDX是否采用配置扭力梁式后懸架的繽智平臺時,，也考慮了CDX客戶群的實際用車情況。謳歌認為CDX的主要客戶群將會集中在一二線城市,，這些城市的道路情況相對較好,，多連桿式后懸架和扭力梁式后懸架的性能差別并不明顯。相反,，后排乘坐空間對于中國消費者來說卻是非常重要,。所以在權衡各方面利弊后,，謳歌為CDX配置了扭力梁式后懸架,，同時為讓扭力梁式后懸架能更好兼顧運動性能和舒適性能，在其上配置了CDC可變阻尼減振器,。

　　在實際試駕時我們也發(fā)現了,，這套懸架系統(tǒng)在速度較低（30km/h以下）時，兩種駕駛模式下減振器阻尼設定的區(qū)別并不明顯,，感覺上都是偏向舒適的設定,。

● VGR可變轉向比電動助力轉向系統(tǒng)

　　VGR可變轉向比電動助力系統(tǒng)能夠實現低速時的靈活操控以及高速行駛時的安全感。這套系統(tǒng)是通過獨特的齒條齒距密度設計,，配合電動助力轉向系統(tǒng)實現上述功能的,。

　　電動助力系統(tǒng)在低速時為轉向機構提供更大的助力,，從而實現靈活的轉向性能；在高速時稍微降低助力讓方向盤變得更為沉穩(wěn),，給予駕駛員更多的安全感,。

　　VGR可變轉向比方向機的結構雖然簡單，但其轉向齒條加工工藝相對復雜,，一定程度地增加了制造成本,。但對于一臺豪華車來說，提供更高級的轉向感覺是必須的,。

● 基于2012年C-NCAP五星碰撞安全標準開發(fā)

　　從廠家公布的數據來看,，謳歌CDX在設計的時候是按照2012年C-NCAP五星碰撞安全標準來開發(fā)的。面對要求更嚴格的2015年C-NCAP碰撞安全標準,，謳歌似乎充滿了信心,。畢竟，作為一款日后可能在歐洲或者美國上市的車型,，在設計時歐洲E-NCAP和美國IIHS的碰撞標準也是無法忽略的,。對歐美要求更高的碰撞安全標準的考量也為謳歌CDX應對C-NCAP新規(guī)留出足夠的安全余量。至于實際碰撞成績,，我們可以拭目以待,。

　　如果大家查詢一下IIHS碰撞測試成績會發(fā)現，本田和謳歌旗下的車型都獲得了不錯的成績,，本田ACE車身結構對車輛碰撞安全的優(yōu)化有著至關重要的作用,。特別對于美國IIHS 25%重疊剛性壁障碰撞測試，謳歌CDX車身前指梁靠近車輛外側,、前指梁與前縱連為一體的設計可以很好地吸收該項碰撞測試時的撞擊能量,，從而減少乘員艙變形量，增強對駕乘人員的保護,。相比起通過增加零部件延長前縱梁寬度來提升美國IIHS 25%重疊剛性壁障碰撞測試成績的做法,，本田ACE車身結構設計理念更為先進。

全文總結：

　　在工程上,，謳歌CDX采用了一臺型號與思域相同,，但輸出調校得更為強勁的1.5T發(fā)動機。與發(fā)動機搭配的是兼顧換擋舒適性,、換擋速度和燃油經濟性的,，帶有液力變矩器的8速雙離合變速箱。謳歌CDX底盤還應用了CDC可變阻尼減振器和鋁合金懸架部件更好地平衡舒適性和運動性能,。謳歌CDX空氣動力學和隔音性能的優(yōu)化也比本田繽智更為細致,。以上的一切都是謳歌CDX有別于本田繽智的特點，也是它對得起豪華車稱號的本錢。（圖/文/攝 汽車之家 常慶林）

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