● 一切為了中國消費者對豪華車靜謐性的需求

　　根據(jù)一些調(diào)查機構(gòu)的市場調(diào)查,，中國消費者比起美國消費者更注重車艙的靜謐性,。所以謳歌CDX為降低噪音傳遞至車內(nèi)采用了不少措施。

　　除了在車身和四門兩蓋內(nèi)增加吸隔音材料外,，謳歌CDX還配置了有隔音功能的前風擋玻璃,、能消除輪胎內(nèi)部共振噪音的靜音輪圈以及ANC主動降噪系統(tǒng)。靜音輪圈是從第十代本田思域開始采用的,，而ANC主動降噪系統(tǒng)在第九代本田雅閣上全系標配,。從實際試乘試駕體驗來看，謳歌CDX的吸隔音措施對胎噪,、風噪以及發(fā)動機噪音的隔絕吸收比本田繽智要好得多,，符合其產(chǎn)品定位。

　　上面我們也提到了,，該車帶有Integrated Dynamic System,，可以通過中控臺上的旋鈕在舒適和運動駕駛模式之間切換。與該系統(tǒng)聯(lián)動的除了能消減發(fā)動機噪音的ANC主動降噪系統(tǒng),，還有ASC主動聲音控制系統(tǒng),。在運動模式下，ASC主動聲音控制系統(tǒng)在中高轉(zhuǎn)速下,，會利用音響系統(tǒng)提升發(fā)動機運轉(zhuǎn)聲音的聲壓,，從而營造出充滿激情的發(fā)動機聲浪來與運動模式的激烈駕控特性相協(xié)調(diào),。ASC主動聲音控制系統(tǒng)此前也配置在第九代本田雅閣之上。從配置上可以看到,，受制于車型的品牌定位,、制造成本以及售價等因素，一些本田較高級別車型上的配置,，在謳歌入門級別車型上就有了,。

● 優(yōu)化空氣動力學(xué)性能以保留更多彰顯設(shè)計價值的元素

　　謳歌CDX為了保留更多彰顯設(shè)計價值的元素，在優(yōu)化空氣動力學(xué)性能上作出了更多的努力,。通過車身造型的合理設(shè)計,，設(shè)置讓底盤更平整的護板等措施實現(xiàn)減小風阻系數(shù)并優(yōu)化氣流流向，最終實現(xiàn)不在造型設(shè)計上作過多妥協(xié)的前提下,，達到預(yù)定的空氣動力學(xué)性能指標,。

　　在空氣動力學(xué)方面，謳歌CDX除了在車身外觀造型上去滿足空氣動力學(xué)的需求,，也在底盤上采用了大量的玻璃纖維材質(zhì)護板,，使底盤變得更為平直，從而降低車輛的風阻系數(shù),。玻璃纖維材質(zhì)護板相比起樹脂材質(zhì)護板,，在受到砂石敲擊時噪音也會更小一些。

　　此前,，謳歌也在ZDX車型上采用過這樣的設(shè)計,，但反響并不好，客戶認為這樣的設(shè)計太廉價,，不應(yīng)該出現(xiàn)在謳歌車型之上,。由于謳歌CDX的空氣動力學(xué)性能優(yōu)化得足夠好，這也使得現(xiàn)在應(yīng)用在謳歌CDX上的門把手設(shè)計得以保留下來,。

● CDC可變阻尼減振器開起來有啥感覺,？

　　為了進一步提升車輛的操控性，謳歌CDX采用了與本田思域Type R類似的CDC可變阻尼減振器,。這套CDC可變阻尼減振器能夠調(diào)整減振器的阻尼,，按照駕駛模式的設(shè)定，既可以實現(xiàn)豪華車的高舒適性,，也可以實現(xiàn)較強的操控性能,。

　　由于謳歌CDX和本田繽智采用了相同的平臺，在內(nèi)部空間最大化的設(shè)計理念下,，后懸架布置空間受到了局限,，只能采用扭力梁式后懸架。扭力梁式后懸架作為非獨立后懸架，一側(cè)車輪受到的沖擊會較大地影響到另外一側(cè)車輪,，這對于通過坑洼路面時的操控性和行駛品質(zhì)不利,。謳歌CDX通過配置CDC可變阻尼減振器，可以抑制一側(cè)車輪的運動對另一側(cè)車輪的影響,，從而緩解上述問題,。此外，CDC可變阻尼減振器也可以靈活地根據(jù)車速以及駕駛員的需求動態(tài)調(diào)整減振器阻尼,，實現(xiàn)舒適性或運動性能的增強,。

　　當然，謳歌在決定CDX是否采用配置扭力梁式后懸架的繽智平臺時,，也考慮了CDX客戶群的實際用車情況,。謳歌認為CDX的主要客戶群將會集中在一二線城市，這些城市的道路情況相對較好,，多連桿式后懸架和扭力梁式后懸架的性能差別并不明顯,。相反，后排乘坐空間對于中國消費者來說卻是非常重要,。所以在權(quán)衡各方面利弊后，謳歌為CDX配置了扭力梁式后懸架,，同時為讓扭力梁式后懸架能更好兼顧運動性能和舒適性能,，在其上配置了CDC可變阻尼減振器。

　　在實際試駕時我們也發(fā)現(xiàn)了,，這套懸架系統(tǒng)在速度較低（30km/h以下）時,，兩種駕駛模式下減振器阻尼設(shè)定的區(qū)別并不明顯，感覺上都是偏向舒適的設(shè)定,。

● VGR可變轉(zhuǎn)向比電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　VGR可變轉(zhuǎn)向比電動助力系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)低速時的靈活操控以及高速行駛時的安全感,。這套系統(tǒng)是通過獨特的齒條齒距密度設(shè)計，配合電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實現(xiàn)上述功能的,。

　　電動助力系統(tǒng)在低速時為轉(zhuǎn)向機構(gòu)提供更大的助力,，從而實現(xiàn)靈活的轉(zhuǎn)向性能；在高速時稍微降低助力讓方向盤變得更為沉穩(wěn),，給予駕駛員更多的安全感,。

　　VGR可變轉(zhuǎn)向比方向機的結(jié)構(gòu)雖然簡單，但其轉(zhuǎn)向齒條加工工藝相對復(fù)雜,，一定程度地增加了制造成本,。但對于一臺豪華車來說，提供更高級的轉(zhuǎn)向感覺是必須的,。

● 基于2012年C-NCAP五星碰撞安全標準開發(fā)

　　從廠家公布的數(shù)據(jù)來看,，謳歌CDX在設(shè)計的時候是按照2012年C-NCAP五星碰撞安全標準來開發(fā)的。面對要求更嚴格的2015年C-NCAP碰撞安全標準，謳歌似乎充滿了信心,。畢竟,，作為一款日后可能在歐洲或者美國上市的車型，在設(shè)計時歐洲E-NCAP和美國IIHS的碰撞標準也是無法忽略的,。對歐美要求更高的碰撞安全標準的考量也為謳歌CDX應(yīng)對C-NCAP新規(guī)留出足夠的安全余量,。至于實際碰撞成績，我們可以拭目以待,。

　　如果大家查詢一下IIHS碰撞測試成績會發(fā)現(xiàn),，本田和謳歌旗下的車型都獲得了不錯的成績，本田ACE車身結(jié)構(gòu)對車輛碰撞安全的優(yōu)化有著至關(guān)重要的作用,。特別對于美國IIHS 25%重疊剛性壁障碰撞測試,，謳歌CDX車身前指梁靠近車輛外側(cè)、前指梁與前縱連為一體的設(shè)計可以很好地吸收該項碰撞測試時的撞擊能量,，從而減少乘員艙變形量,，增強對駕乘人員的保護。相比起通過增加零部件延長前縱梁寬度來提升美國IIHS 25%重疊剛性壁障碰撞測試成績的做法,，本田ACE車身結(jié)構(gòu)設(shè)計理念更為先進,。

全文總結(jié)：

　　在工程上，謳歌CDX采用了一臺型號與思域相同,，但輸出調(diào)校得更為強勁的1.5T發(fā)動機,。與發(fā)動機搭配的是兼顧換擋舒適性、換擋速度和燃油經(jīng)濟性的,，帶有液力變矩器的8速雙離合變速箱,。謳歌CDX底盤還應(yīng)用了CDC可變阻尼減振器和鋁合金懸架部件更好地平衡舒適性和運動性能。謳歌CDX空氣動力學(xué)和隔音性能的優(yōu)化也比本田繽智更為細致,。以上的一切都是謳歌CDX有別于本田繽智的特點,，也是它對得起豪華車稱號的本錢。（圖/文/攝 汽車之家 常慶林）

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