● 先來一次“內(nèi)科手術(shù)”

　　就在前不久，我們與海外編輯一同撰寫了關(guān)于保時捷近代V型氣缸發(fā)動機(jī)的種種技術(shù)問題和難關(guān)克服,，從很大程度上來說,，保時捷對操控的極致追求也在對發(fā)動機(jī)的開發(fā)上有所體現(xiàn)，諸如與發(fā)動機(jī)本體集成設(shè)計差速器的舉措和干式油底殼,，這些為了降低重心,、平衡前后軸重等方面而不惜成本重新開發(fā)發(fā)動機(jī)的做法，著實讓其在豪華大型車中獨樹一幟,，甚至有了一絲超跑的味道,。

　　從結(jié)構(gòu)技術(shù)角度來說，這臺4.8T V8發(fā)動機(jī)其實是在卡宴上安裝的4.5L V8發(fā)動機(jī)的一個低重心優(yōu)化設(shè)計,，而3.6T V6發(fā)動機(jī)又是4.8T V8發(fā)動機(jī)的“6缸版”,，雖然它們都有著很低的重心設(shè)計和較高的平均有效壓力，但在這個講求節(jié)能減排的時代,，相對傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)確實讓其解決渦輪遲滯和燃油效率經(jīng)濟(jì)性等方面帶來了新問題,，排放稅的壓力讓其不得不降低排量，加之這款發(fā)動機(jī)的動力儲備也顯出一些疲態(tài),，一臺全新技術(shù)的V型發(fā)動機(jī)成為了保時捷最需要的東西,。

　　然而由于配備了十字曲軸，點火不均勻的問題導(dǎo)致了十字曲軸V8發(fā)動機(jī)天生自帶排氣干涉,，也就是我們常常聽到肌肉車類似“拖拉機(jī)”一般的聲浪,。這個問題在自然吸氣車輛上還好說，但對于渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)的車輛來說,，由于這一問題,，渦輪排氣壓力會很不穩(wěn)定，渦輪提供的增壓效果也不會穩(wěn)定,。在這樣的情況下,，為了保證進(jìn)氣均勻，每側(cè)進(jìn)氣都會有一套穩(wěn)壓腔,，而這一結(jié)構(gòu)會使得共振進(jìn)氣促進(jìn)現(xiàn)象不明顯,，高轉(zhuǎn)速情況下會有一定程度的進(jìn)氣不足問題。

　　這一設(shè)計并不是奧迪專屬,，近年來在奔馳（M178發(fā)動機(jī)）等很多品牌車上,，反置進(jìn)排氣的做法正在被人們熟知與推廣,。

　　另一個比較大的發(fā)動機(jī)方面的進(jìn)步就是在燃油經(jīng)濟(jì)性方面。新Panamera的4.0T V8發(fā)動機(jī)將會配備主動閉缸系統(tǒng),，這套系統(tǒng)在介入過程中會十分平順,。V6發(fā)動機(jī)因為動力儲備不會像V8發(fā)動機(jī)那么充足，故將不配備此功能,，但同樣也為了減排和節(jié)油,，采用了更適合V6發(fā)動機(jī)的措施：奧托-阿特金森循環(huán)切換。

　　也就是說,，保時捷和奧迪合作的在新Panamera上裝配的V6和V8發(fā)動機(jī)是一次將主流技術(shù)再次大規(guī)模融入的產(chǎn)物,，但主流不代表隨波逐流，保時捷還是做了很多針對自己品牌車型的強(qiáng)化處理的,。綜合一切技術(shù)之后,，讓新Panamera實現(xiàn)了4.0T V8發(fā)動機(jī)輸出558Ps馬力和最大扭矩770N·m的水平（比老4.8T V8發(fā)動機(jī)總功率高出38Ps馬力，最大扭矩高出70N·m）,，而2.9T V6發(fā)動機(jī)輸出也同樣亮眼：446Ps馬力和550N·m的輸出水平,，比老款3.0T V6發(fā)動機(jī)的總功率高出126Ps馬力和130N·m的最大扭矩,。

　　說完發(fā)動機(jī)部分,，在變速箱部分也有著翻天覆地的變化：新Panamera將采用全新設(shè)計的8速PDK雙離合器變速箱。8速,？不是7速嗎,？沒錯是8速，而且更神奇的是,，別看可變速比變多了,，但變速箱的尺寸和重量都要小了。

　　由3軸改為4軸,，不僅齒比選擇更加細(xì)化,，而且更為寬泛（最大與最小齒比比值為11.17，最大齒比為5.996）,，這樣的做法對于有效發(fā)揮出發(fā)動機(jī)輸出有著積極影響,，并且將傳統(tǒng)套軸設(shè)計分開，可以大幅度減短變速箱長度（比第一代PDK產(chǎn)品短了142mm）,，針對這樣的縱置發(fā)動機(jī)和變速箱的車型來說,，減小發(fā)動機(jī)體積也對車內(nèi)空間有著積極影響。

　　除此之外,，新PDK變速箱還在變速箱程序與各零件損耗阻力降低方面做出了積極優(yōu)化,，讓新PDK雙離合器變速箱比第一代產(chǎn)品的傳動損耗減少了28%。