■ 改變來自災難？

　　合作,、學習的時間一直持續(xù)到上世紀90年代,，韓系品牌雖然經(jīng)過近30年的時間有所成長，但設計實力以及相關領域的投入相比歐美車企而言仍舊相距甚遠,。這一切直至90年代末,，一場“災難”的來臨。

　　席卷東南亞的這場經(jīng)濟危機在韓國引發(fā)的“海嘯”令不少人記憶猶新,，韓國人耳熟能詳?shù)奈宕笃�車集團中雙龍被大宇合并,，隨后三星以企業(yè)互換的形式與大宇合并，起亞在這年夏天被判定瀕臨破產(chǎn),，最終被現(xiàn)代收購,。在這次巨幅震蕩中，韓國政府認識到此前發(fā)展路線存在的問題,。依靠廉價占有市場的策略未來會面臨更大挫折,。只有通過轉(zhuǎn)變產(chǎn)品形象，才能真正站穩(wěn)腳跟,，改變方法之一便是提升產(chǎn)品設計,。

　　韓國設計振興院在推動創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展中扮演了相當重要的角色，中央政府每年投入3500萬美元扶持設計產(chǎn)業(yè)發(fā)展,，設計振興院院長由中央政府指派,，目前共有設計從業(yè)人員54000多人，專業(yè)設計公司2500家左右,，設計產(chǎn)業(yè)占國家經(jīng)濟的4.4%,。相比更新速度更快的電子消費品而言，更新?lián)Q代周期3-5年的汽車在進入新千年后才釋放出積攢多年的大招,。

■ 我們也會走韓國設計崛起之路,？

　　外國總監(jiān)、海外工作室,、中方團隊,，這樣的搭配似乎同已經(jīng)崛起的韓國設計沒有過多區(qū)別。但如果研究下兩國國情,，就不難發(fā)現(xiàn)我們與韓國設計崛起之路的區(qū)別,。

　　韓國設計崛起的過程中，政府設立的國家級機構起到了不小的推動作用,，同時加上政策上的傾斜加速了其成長過程,。在我們的發(fā)展過程中，目前并沒有類似這樣起到強有力推進作用的政府級機構。不過,，在市場指引下,，中國品牌車企自發(fā)形成的人才輸送機制以及設立海外工作室的行為，同當年韓國將人才送至海外學習的過程頗為類似,。

　　同眾多選擇留在海外知名車企的韓國設計師不同,，不少中國設計人才為國外知名車企服務一段時間后，選擇了回到國內(nèi)發(fā)揮自己的才干,。這其中的原因不乏海外車企競爭更為激烈,，開發(fā)流程相對固化,。更重要的原因在于雖然經(jīng)歷了將近20年的快速發(fā)展,，但中國品牌設計層面仍舊較為薄弱。與形成一定設計思路,、品牌調(diào)性的海外品牌不同,，中國品牌設計上更像一張白紙，有待具有才氣的年輕人進行創(chuàng)作,。

　　另外,，在選擇回歸中國品牌進行發(fā)揮自己才能的設計師中，有曾經(jīng)設計過奔馳A級的張帆,，也有經(jīng)過組織派遣,，從當時的上海大眾，今天的上汽大眾變?yōu)樯掀�集團設計總監(jiān)的邵景峰,，還有進行前沿設計的烏琳高娃,。他們雖然身份各異，但設計層面更大的發(fā)揮空間吸引他們回歸中國品牌,。

　　由于消費者數(shù)量以及用車環(huán)境,、城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展等客觀因素，韓國汽車市場主要是現(xiàn)代起亞集團獨大,。相比而言,，我國市場更為復雜，城市與鄉(xiāng)村發(fā)展速度不一,、不同消費人群的使用需求各異等因素,，使得設計師擁有更多機會接觸不同類型的汽車產(chǎn)品。對他們而言,，這是實現(xiàn)自己夢想的絕佳機會,。

　　當然，洋教頭的到來同樣面臨著問題,，不同的文化積淀,、消費環(huán)境、審美喜好下，他們能否快速的拋離此前的成功經(jīng)驗,，留下適合本地市場的好設計是這些不遠萬里,，來到中國的“外來和尚”們需要面對的問題。這又是另外一個故事了,，我們以后有機會再聊,。

全文總結(jié)：

　　中國汽車消費市場的龐大體量世人有目共睹，現(xiàn)階段中國品牌雖然相比若干年前的起步階段有了長足進步,。不過客觀的講,，我們在產(chǎn)品競爭力方面與合資品牌、海外品牌相比仍舊存有差距,，設計部分尤其被詬病久矣,。短視的抄襲、模仿后,，有部分品牌已經(jīng)意識到了原創(chuàng)設計的必要性,，并作出了改變。我們的近鄰韓國同樣曾經(jīng)面對這樣的情況,，不同的是在國家級機構的扶持下,，韓國車企迅速完成了蛻變，中國品牌雖然并未踏上同樣的道路,，不過輸送人才,，努力接軌的做法可謂異曲同工。在這個脫胎換骨的過程中,，西方設計思路與東方審美喜好能否很好融合將是未來能否產(chǎn)生令世界認可的中國設計的關鍵,。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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