■ 榮威i6到底隱藏著多少工程設(shè)計亮點？

　　所謂的工程設(shè)計亮點，其實真正是做到了設(shè)計和工程之間的相輔相成,，用邵景峰的話說，“工程和設(shè)計之間一定是同步進行,、緊密相關(guān)的,。如果是定型了之后再去搞空氣動力學(xué)，已經(jīng)來不及了,�,！彼�以除了之前我們��(jīng)常提到的設(shè)計團隊之外，這里就不得不提常年在背后默默工作的工程團隊了,。

　　上汽集團的流體技術(shù)組隸屬于整車集成部,，伴隨著乘用車公司成立于2002年，現(xiàn)如今整個開發(fā)團隊共有15人,，其中12人為碩士或博士學(xué)歷,，4人工作經(jīng)驗達10年以上,。在項目開始之初，團隊就對全球風(fēng)阻成績最頂級的幾款車型進行了深入研究,，例如在英國米拉風(fēng)洞和法國S2A風(fēng)洞對標(biāo)研究了奔馳CLA,、奔馳C220，又在同濟大學(xué)風(fēng)洞研究了奧迪A4L,、特斯拉Model S和普銳斯等等,。這個過程不單是一個研究的過程，也是團隊學(xué)習(xí)吸收海外技術(shù)并繼而向其發(fā)起挑戰(zhàn)的過程,，它耗費了大量的時間,、人力以及財力，總計投入超過1000萬,。

　　而實車的開發(fā)過程同樣要支出大量的人力和時間成本,，榮威i6的空氣動力學(xué)開發(fā)流程要簡單的分為4個過程，分別是：概念設(shè)計,、1:3縮比油泥模型測試,、1:1等比例模型測試和試制樣車/量產(chǎn)車測試。在這個過程中,，工程師們通常先使用計算機進行虛擬數(shù)值風(fēng)洞仿真測試,，原因很簡單，用計算機模擬成本低一些,，這也是全球車廠共同的做法,。

　　在計算機上得到一個大致的理論結(jié)果之后，然后工程團隊才會進入真正的風(fēng)動進行論證,。事實證明,，往往計算機上模擬的很好的方案，到了現(xiàn)實中卻還有很大的改進空間,，因此兩種測試通常都在不斷的交替進行之中,，根據(jù)得出的結(jié)果修改再修改。根據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù),，單是i6一款車型，虛擬風(fēng)洞仿真分析的次數(shù)就超過了1000次,，而真實風(fēng)洞的測試時間則超過了250小時,，期間方案的修改優(yōu)化更是不計其數(shù)。

　　如今我們看到的榮威i6量產(chǎn)車型,，就已然是最終的定型方案了,。如果要把這臺車身上有關(guān)空氣動力學(xué)的設(shè)計進行一一分析的話，就不得不從三個方面來進行考量：1.氣流貼附 2.氣流切割 3.整體優(yōu)化,。

1/氣流貼附

　　氣流貼附,，顧名思義,，就是讓氣流盡可能的緊貼車身表面流動。我們都知道越是圓潤光滑的表面,，氣流的運動速度越快,，而氣流跑的越快，就代表著風(fēng)阻越小,。所以我們看到設(shè)計團隊為榮威i6打造了一個寬大的弧形車頭,，這樣的設(shè)計不僅耐看，同時當(dāng)氣流經(jīng)過車頭的時候,，也能夠有一個順滑的分流,。車頭采用了低風(fēng)阻的設(shè)計，包括進氣格柵在內(nèi)的各個迎風(fēng)角度上都兼顧了行人碰撞和迎風(fēng)面積,，在這其中取了一個比較平衡的值,。

　　“霧燈”位置的隔板和保險杠邊緣間的厚度做的很薄，斷面的曲率經(jīng)過調(diào)整后起到了導(dǎo)流的作用,。A柱被設(shè)計的傾斜度很高,，而且仔細觀察會發(fā)現(xiàn)A柱中央有一條明顯的折線，這也是斷面曲率調(diào)整后的結(jié)果,，使得A柱能夠更貼合玻璃的角度,，氣動性能更好，風(fēng)阻自然也會更低,。

　　輪圈造型也很講究,，理論上來說完全不開孔的輪圈風(fēng)阻是最低的，“所以我們經(jīng)�,？吹杰囌股系�概念車,，輪圈是全部封起來的，甚至我們看到過一些更前衛(wèi)的概念車上,，他的輪圈條幅間距是可調(diào)的,。”設(shè)計總監(jiān)邵景峰介紹說,，“但實際量產(chǎn)的時候由于要考慮到重量,、美觀和散熱等多方面因素，當(dāng)然還有成本,，所以肯定不會設(shè)計成概念車的樣子,。”榮威i6根據(jù)不同配置的車型共有兩款不同造型的輪圈,，但它們之間實測的風(fēng)阻系數(shù)差異不到1count,，基本不會對車輛整體的風(fēng)阻系數(shù)造成影響。