[汽車之家 技術(shù)體驗]  這是一篇純粹的技術(shù)體驗文章,，所以我就直接開門見山了。最近在中國品牌里有一件大事,，主角就是剛發(fā)布不久的榮威i6,。上汽號稱這款新車的風阻系數(shù)已經(jīng)做到了0.25，這個數(shù)據(jù)在中國傳統(tǒng)能源汽車領域里目前排名第一,，全球排名第五,。不過看多了PPT造車，聽多了不靠譜的吹牛,，這一回上汽拿出的是真實數(shù)據(jù)嗎,？于是我們決定玩?zhèn)�大的，不僅要讓上汽的工程師給我們好好講講i6的空氣動力學是怎么設計的,，還得拿量產(chǎn)車在風洞里現(xiàn)場吹給我們看,，當場拿成績說話。

■ 為什么突然開始聊風阻系數(shù)了,？

　　這是我們開門見山的問題,，中國品牌聊配置、聊空間,、聊設計,、聊做工用料，現(xiàn)在為什么突然開始聊風阻系數(shù)了,？上汽設計總監(jiān),，我們的老熟人邵景峰一語道破天機：“空氣動力學在國內(nèi)的發(fā)展緩慢的原因，主要是國內(nèi)開設專門空氣動力學課程的學院太少,，可能就只有吉林大學,，很多車企對這塊的投入也并不大。而且我們這些設計師都不是工程專業(yè)出身的,，空氣動力學是個非常復雜和枯燥的東西,，所以一聽到這個內(nèi)容,，上課就要睡覺了……（笑）”

　　但實際上，國外對于空氣動力學的研究一直以來都放在一個很高的優(yōu)先級上,，基本上全球排名前幾位的車企也基本都擁有自己的風洞,。盡管這玩意兒造價是天價，但大家仍然爭先恐后的去建,，原因就是空氣動力學對于任何工業(yè)設計來說都真的太重要了,。怎么個重要法呢？摩天大樓能否再大風中屹立不倒,，你的愛車跑的穩(wěn)不穩(wěn),，油耗高不高，都和空氣動力學有著密切的關(guān)系,。

　　歷史上有個最著名的案例講述了不重視空氣動力學的慘痛教訓,，那就是美國“塔科馬大橋的困惑”。這座著名的海峽吊橋在設計之初就因為被發(fā)現(xiàn)橋面波浪狀運動已使一些建筑工人暈海,，人們對它的安全問題很擔心,。但塔科馬大橋還是通車使用了，并被稱這種運動對橋的結(jié)構(gòu)有益,。通車使用后,，司機駕車在橋上會見到車的前端上下起伏，有的司機不敢走這個橋,，繞道而行,，也有公眾會集到橋旁，把看這座橋當成娛樂,。

　　1940年11月7日,，在風中振顫了幾個月的塔科馬大橋，在風力作用下,，由于沒有足夠的孔洞讓風從中穿過,，最終導致橋面扭曲變形過大，轟然倒塌,。值得一提的是,，后來設計師的母校買下了塌橋的鋼鐵，并打成了一枚枚戒指,，發(fā)給每個在校學生以示忠告,。

　　所以接下來也就很好理解了，空氣動力學做的越好的車,，風阻當然也就越小,。那么風阻是怎么算出來的呢？其實我也不知道,，就和你問我為何1+1=2一樣,，無法求證,。但是，風阻的計算則是有現(xiàn)成公式可以套用的,，我們在高中物理中都接觸過,，建立這個公式的大神名叫伯努利，而這個公式也很好記,，就叫“伯努利公式”（為了方便記憶,，你可以叫他“白努力公式”）：

　　當然了,，這是一個理論值的運算公式,，實際測試的時候當然還會有更多的不確定因素引入。但是從這個基礎公式中我們也不難發(fā)現(xiàn),，在同樣的車速下,，空氣密度是一定的，同級別車型的正投影面積其實也差不多,，所以真正影響到風阻大小的就是風阻系數(shù),。通過實際測算，車速100km/h的時候,，大概有60%的動力輸出都被用來抵抗風阻,，這也是為什么各大廠家要在降低車輛風阻系數(shù)上花大功夫的原因。

　　另一個數(shù)據(jù)則是風阻系數(shù)和油耗的關(guān)系,，對于傳統(tǒng)能源汽車來說,，目前國際上認可度較高的說法是風阻系數(shù)每降低10%，油耗能夠下降3%,；而對于新能源汽車來說,，風阻系數(shù)降低0.02，行駛里程就可以增加3km,；所以汽車造型近百年的發(fā)展,，也就是在為了降低一個又一個0.01Cd而努力。這其中三個值得紀念的車型分別是以下三款：

1.1982年第三代AUDI 100：第一臺風阻系數(shù)達到0.3的量產(chǎn)車
2.1999年P(guān)ASSAT B5：首款強調(diào)風阻系數(shù)重要性的國產(chǎn)轎車,，風阻系數(shù)僅為0.28
3.2016年BMW NEXT 100 Conecpt：截止到目前為止全球最佳氣動性能車,，風阻系數(shù)為0.18

■ 榮威i6的0.25Cd處于什么水準？如何證明,？結(jié)論如何,？

　　說到榮威i6的風阻系數(shù)0.25大概在什么水準，如果刨去未上市的概念車和新能源汽車（后者對進氣的要求有限,，設計上自由度更高）,，那么榮威i6目前在傳統(tǒng)能源汽車中排名是全球第五，排在它前面的分別是奔馳CLA（0.22Cd）,、寶馬5系（0.22Cd）,、奔馳E級（0.23Cd）,、奧迪A4（0.23Cd）。這其中也不難看出德系老牌豪華車企,，尤其是奔馳,，在空氣動力學方面的造詣之高。

　　那怎么證明這個數(shù)據(jù)是靠譜的呢,？這是開頭我們就提到過的,，也很簡單，拉去風洞做測試,！就在上汽集團所在地嘉定,，正是我國第一個也是最大整車級風洞試驗場的所在地。2009年,，同濟大學耗資接近5個億建造了擁有全部自主知識產(chǎn)權(quán)的“上海地面交通工具風洞中心”,，它包括了2座汽車整車風洞（氣動聲學和熱環(huán)境）和1個汽車造型/加工/設備維護中心。

　　參數(shù)方面,，氣動聲學風洞噴口面積27㎡,，試驗風速可達250km/h，設有五帶移動地面系統(tǒng)和六分量測試天平,，測試段背景噪聲在風速140公里/小時時為65分貝,，是國際上同等大小汽車風洞中最安靜的風洞。熱環(huán)境風洞則設有7/14㎡可變大小噴口,，對應試驗最大風速200/100km/h,，模擬溫度及相對濕度范圍分別為－20～+55℃和5～95%，并設有可變強度和角度的全光譜陽光模擬裝置以及雙軸驅(qū)動轉(zhuǎn)轂系統(tǒng),，能模擬各種氣候條件和車輛行駛工況,。

　　所以，在這里實測i6的風阻系數(shù)到底是否像宣傳的那么牛X,，自然是再合適不過了,。當然了，在這里測試的價格也是不菲,，1分鐘大概就要400人民幣左右,，既是如此，同濟風洞中心還是常年被各大廠家早早預定掉,，這也導致了我們只能在夜間來進行很短時間的測試,。

　　測試環(huán)境當然也不是隨隨便便定的，現(xiàn)階段風阻系數(shù)的測試都使用穩(wěn)定的/固定的風速（140km/h）,、對應風速的邊界層抽吸,、地面移動帶和車輪轉(zhuǎn)速，來模擬車輛在實際工況中對應的平直路線行駛狀態(tài)。車輛的負重狀態(tài)則模擬為前排兩名75kg乘客和后排一名75kg乘客狀態(tài),，所以我們會看到車輛的懸架會呈現(xiàn)出被壓縮的狀態(tài),。這一點不同的廠家可能會有不同的設定，也有模擬三名70kg乘客的,，但據(jù)工程師介紹,，誤差也就在幾個count左右，基本上是可以被忽視的,。（1count=0.001Cd）

　　很快的,，最終的測試結(jié)果出爐，風洞控制室的顯示屏上跳出的三組數(shù)據(jù)清楚的表明：我們測試的這臺榮威i6 18T（1.0T）車型的風阻系數(shù)在0.2497-0.2517之間,，最大誤差在1個count左右,，完全符合廠家所宣傳的0.25Cd的數(shù)值。那么接下來的問題也就拋出來了,，如此漂亮的數(shù)據(jù)背后,，設計團隊和工程團隊到底是如何做到的呢,？