3/整體優(yōu)化

　　在做氣動性設(shè)計的時候,，不可能只單獨(dú)考慮一個方面,。有了流線型的車頭，有了切分的車尾,，風(fēng)阻就可以變小了嗎,？其實也未必，更多的還是需要工程團(tuán)隊在細(xì)節(jié)上進(jìn)行優(yōu)化,。整個榮威i6項目的風(fēng)洞實驗是按照階段開發(fā)要求來做的,，前期主要優(yōu)化車身外造型設(shè)計，后期重點優(yōu)化系統(tǒng)間的氣動干涉問題,。

　　在250多個小時的試驗中,，車身外造型的重點區(qū)域優(yōu)化了如前保險杠、發(fā)動機(jī)艙蓋,、后視鏡,、A柱、頂蓋,、C柱,、后保險杠等等,，干涉問題的優(yōu)化主要包括輪胎擾流板,、發(fā)動機(jī)艙流動、下車體護(hù)板等,。優(yōu)化的主旨都是通過減少分離產(chǎn)生的能量耗散來降低風(fēng)阻系數(shù),，同時也降低了氣動噪聲源。我挑一些重點的優(yōu)化項目給大家細(xì)講,。

　　首先是上汽自主研發(fā)的AGS主動進(jìn)氣格柵,，這是上汽首次在量產(chǎn)車型上使用這項技術(shù)，而同級別的車型中,，以往我們只是在一些合資車型上才會見到這項配置,。AGS在低溫狀態(tài)下是關(guān)閉的,，可以快速的提高發(fā)動機(jī)水溫，而在高速工況下AGS也會關(guān)閉,，這樣可以降低大概6%的整車風(fēng)阻,。實測的結(jié)果顯示，AGS關(guān)閉后90km/h的等速工況下,，可以降低0.016Cd的整車風(fēng)阻,，百公里大概節(jié)約0.3L汽油。

　　此外,，AGS最大的設(shè)計難點并不是硬件,，而在于其開閉策略的制定，這與車輛的速度,、外界環(huán)境溫度,、濕度、水溫以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等等都有關(guān)聯(lián),。榮威i6的AGS系統(tǒng)共分為了11個擋位,，標(biāo)定這些擋位的開閉邏輯也耗費(fèi)了不少時間。同時,，我們可以看到前進(jìn)氣格柵的開口并不是做的越大越好,，而是在保證進(jìn)氣量的前提下，和AGS的寬度做了匹配,，而AGS格柵的兩側(cè)還做了密封處理,，防止空氣正面沖擊發(fā)動機(jī)艙，產(chǎn)生影響風(fēng)阻的紊流,。

　　A柱集水條的風(fēng)阻優(yōu)化也是中國品牌車型里比較少見的,，之前類似的設(shè)計多見于大眾的一些車型。通過集水條與前風(fēng)擋之間的凹槽設(shè)計,，可以有效的約束A柱氣流,，減少無序的氣流分離，大概可以降低約1.2%的風(fēng)阻,，90km/h等速油耗可以降低1%左右,。同時，這樣的設(shè)計還可以防止雨水飛濺影響側(cè)窗的視野,，一定程度上又提高了行車安全性,。

　　后視鏡風(fēng)阻系數(shù)早先公布的是0.01，量產(chǎn)之后被優(yōu)化到了0.009,，這一數(shù)值已經(jīng)和奔馳CLA的后視鏡處于同一水準(zhǔn)上了,。有人說為什么后視鏡不放在門上，而要放在三角窗的位置,？左輝輝給我們解釋到,，由于每款車型的設(shè)計不同,，所以后視鏡放在什么位置上，其實是有講究的,。他們也嘗試過把后視鏡放在門上,，但是氣動效果并沒有放在三角窗來的好。

　　整個后視鏡的零件設(shè)計周期超過了一年,，期間團(tuán)隊不斷的對其進(jìn)行優(yōu)化,。我們可以看到現(xiàn)有的后視鏡不僅數(shù)據(jù)優(yōu)秀，而且造型也非常漂亮,，氣流在經(jīng)過后視鏡的時候會往里收,，而不是往外擴(kuò)，這樣的設(shè)計有利于減小流向尾部的渦流,。后視鏡的基座被做的很薄,，并且迎風(fēng)面呈現(xiàn)錐形的造型，上下沿的傾斜角度也是經(jīng)過測算之后的結(jié)果,。

　　在后視鏡的設(shè)計過程中有一個小插曲,，現(xiàn)在我們在量產(chǎn)車的后視鏡上可以見到一條細(xì)小的棱線，而當(dāng)時設(shè)計的時候其實是沒有的,。在做風(fēng)洞測試的時候,，當(dāng)車速達(dá)到約80km/h，之前的后視鏡就會產(chǎn)生很大的風(fēng)噪,。這個問題一度讓工程師們束手無措,，即使是后來請來了保時捷的氣動設(shè)計團(tuán)隊尋求幫助，對方也僅僅是能將問題的范圍縮小至后視鏡罩的上沿,。最后,，還是經(jīng)過了無數(shù)次的造型微調(diào)之后，才找到了這個看似微不足道卻十分有效的解決方案——將后視鏡棱線上沿抬升1mm,。

　　輪拱的造型上也有講究,，一個良好的氣動設(shè)計，需要在氣流通過輪拱前端的時候,，能夠被成功的引導(dǎo)并繞過車輪,。“我們經(jīng)常見到有些車輛,，尤其是改裝車,，會出于美觀,，或者是為了操控而犧牲一些氣動性的讓車輪凸出車身之外,，其實這樣是會增加風(fēng)阻的。對于家用車來說,，車輪還是需要盡量的藏在車身內(nèi)部一些,，或者與邊緣齊平也是可以的,。”左輝輝說,。

　　最后則是車底的優(yōu)化,，榮威i6在早期建立1:1等比例模型的階段就已經(jīng)開始對底盤進(jìn)行全方位覆蓋測試了。而在最終量產(chǎn)之后,，i6也是不惜成本的標(biāo)配了全覆蓋底盤護(hù)板,。這里有兩個關(guān)鍵詞，分別是NACA DUCT技術(shù)和高爾夫球形曲面技術(shù),。前者是一種由前美國國家航空咨詢委員會（NACA,，NASA的前身）開發(fā)的進(jìn)氣口造型，具體原理就不解釋了,，目的就是可以幫助進(jìn)氣順暢,，減小風(fēng)阻。而在i6的車頭護(hù)板上,，可以見到多出使用NACA DUCT技術(shù)的地方,。

　　而在靠后方的車身護(hù)板上，參考的又是高爾夫球表面凹坑的這樣一個設(shè)計,。其實最早的高爾夫球都是光面設(shè)計的,，但是打起來的時候會發(fā)飄，后來人們發(fā)現(xiàn)有一些用過的高爾夫球,，表面有很多小凹坑之后,，打出去反而會好控制很多。結(jié)果根據(jù)測算,，光滑的表面雖然可以加速氣流的通過速度,，但是穩(wěn)定性上卻不是特別好。放到車輛的底盤上來,，它和車身就有所不同了,。車輛的底盤不僅需要?dú)饬魍ㄟ^速度快，更需要有很強(qiáng)的高速穩(wěn)定性,。

　　于是我們看到榮威i6的車身護(hù)板也采用了類似高爾夫球的曲面技術(shù),，并且在兩側(cè)還有一些小的導(dǎo)流槽設(shè)計，這樣的話就可以讓車輛在高速行駛的時候更加的穩(wěn)定,。同時呢,，雖然根據(jù)配置的不用，以及未來新能源車的布局考量,，i6會有兩套不同的后懸架結(jié)構(gòu),，但是因為車身護(hù)板的末端又采用了反斜面優(yōu)化，剛好避免了氣流直接撞擊后懸架增加阻力。有了這樣完整的底盤護(hù)板之后,，可以在90km/h等速環(huán)境下降低9.2%的風(fēng)阻和7.3%的油耗,。

　　另外還有一些細(xì)小的優(yōu)化，比如前進(jìn)氣格柵鍍鉻飾條的弧度設(shè)計,、空調(diào)新風(fēng)進(jìn)風(fēng)口的布局,、B柱和C柱超薄貼面、備胎倉等區(qū)域的氣流管理等,，實際整車上幾乎處處都涉及到空氣動力學(xué)的優(yōu)化,，這里也就不再多做介紹了。

編輯點評：

　　寫了那么多之后,，我真的不知道編輯點評還能寫點什么,，這是實話……在驗證榮威i6的風(fēng)阻系數(shù)以及和上汽工程師的交流中，可以感受到對方十足的誠意和對產(chǎn)品的高度自信,，0.25Cd也不是終點,，據(jù)說之后的產(chǎn)品還會有更出色的空氣動力學(xué)表現(xiàn)。文章結(jié)尾處是上汽流體技術(shù)組負(fù)責(zé)空氣動力學(xué)的工程師左輝輝在對話結(jié)束后給我們發(fā)來的拿手機(jī)錄制的原創(chuàng)講解視頻,，我們經(jīng)過簡單的剪輯之后將它貼在下邊,，有興趣的朋友可以點開播放，還是很漲姿勢的,。而這一期的上汽榮威i6風(fēng)洞測試和技術(shù)分享文章也就到這里了,，各位下次再見。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋 視頻后期/劉巍�,。�

以下是上汽工程師左輝輝原創(chuàng)空氣動力學(xué)講解視頻——

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